Банк рефератов содержит более 364 тысяч рефератов, курсовых и дипломных работ, шпаргалок и докладов по различным дисциплинам: истории, психологии, экономике, менеджменту, философии, праву, экологии. А также изложения, сочинения по литературе, отчеты по практике, топики по английскому.
Полнотекстовый поиск
Всего работ:
364150
Теги названий
Разделы
Авиация и космонавтика (304)
Административное право (123)
Арбитражный процесс (23)
Архитектура (113)
Астрология (4)
Астрономия (4814)
Банковское дело (5227)
Безопасность жизнедеятельности (2616)
Биографии (3423)
Биология (4214)
Биология и химия (1518)
Биржевое дело (68)
Ботаника и сельское хоз-во (2836)
Бухгалтерский учет и аудит (8269)
Валютные отношения (50)
Ветеринария (50)
Военная кафедра (762)
ГДЗ (2)
География (5275)
Геодезия (30)
Геология (1222)
Геополитика (43)
Государство и право (20403)
Гражданское право и процесс (465)
Делопроизводство (19)
Деньги и кредит (108)
ЕГЭ (173)
Естествознание (96)
Журналистика (899)
ЗНО (54)
Зоология (34)
Издательское дело и полиграфия (476)
Инвестиции (106)
Иностранный язык (62792)
Информатика (3562)
Информатика, программирование (6444)
Исторические личности (2165)
История (21320)
История техники (766)
Кибернетика (64)
Коммуникации и связь (3145)
Компьютерные науки (60)
Косметология (17)
Краеведение и этнография (588)
Краткое содержание произведений (1000)
Криминалистика (106)
Криминология (48)
Криптология (3)
Кулинария (1167)
Культура и искусство (8485)
Культурология (537)
Литература : зарубежная (2044)
Литература и русский язык (11657)
Логика (532)
Логистика (21)
Маркетинг (7985)
Математика (3721)
Медицина, здоровье (10549)
Медицинские науки (88)
Международное публичное право (58)
Международное частное право (36)
Международные отношения (2257)
Менеджмент (12491)
Металлургия (91)
Москвоведение (797)
Музыка (1338)
Муниципальное право (24)
Налоги, налогообложение (214)
Наука и техника (1141)
Начертательная геометрия (3)
Оккультизм и уфология (8)
Остальные рефераты (21697)
Педагогика (7850)
Политология (3801)
Право (682)
Право, юриспруденция (2881)
Предпринимательство (475)
Прикладные науки (1)
Промышленность, производство (7100)
Психология (8694)
психология, педагогика (4121)
Радиоэлектроника (443)
Реклама (952)
Религия и мифология (2967)
Риторика (23)
Сексология (748)
Социология (4876)
Статистика (95)
Страхование (107)
Строительные науки (7)
Строительство (2004)
Схемотехника (15)
Таможенная система (663)
Теория государства и права (240)
Теория организации (39)
Теплотехника (25)
Технология (624)
Товароведение (16)
Транспорт (2652)
Трудовое право (136)
Туризм (90)
Уголовное право и процесс (406)
Управление (95)
Управленческие науки (24)
Физика (3463)
Физкультура и спорт (4482)
Философия (7216)
Финансовые науки (4592)
Финансы (5386)
Фотография (3)
Химия (2244)
Хозяйственное право (23)
Цифровые устройства (29)
Экологическое право (35)
Экология (4517)
Экономика (20645)
Экономико-математическое моделирование (666)
Экономическая география (119)
Экономическая теория (2573)
Этика (889)
Юриспруденция (288)
Языковедение (148)
Языкознание, филология (1140)

Реферат: Основные фонды гражданской авиации и их использование

Название: Основные фонды гражданской авиации и их использование
Раздел: Рефераты по экономике
Тип: реферат Добавлен 17:34:53 28 августа 2005 Похожие работы
Просмотров: 1346 Комментариев: 2 Оценило: 1 человек Средний балл: 2 Оценка: неизвестно     Скачать

Ульяновское Высшее Авиационное

Училище ГА

Р Е Ф Е Р А Т

Основные фонды гражданской авиации и их использование

Выполнил: к-т Усманов И.А.

Группа Д41/96

Проверил: Махитько В.П

Ульяновск 1999

Содержание:

1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И ИХ РОЛЬ В РАСШИРЕННОМ ВОСПРОИЗВОДСТВЕ - - - - - - - - - - - - - 2

2.СОСТАВ И СТРУКТУРА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ - - - - - - 3

3.УЧЕТ И ОЦЕНКА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ - - - - - - - - - 6

4.ИЗНОС ОСНОВНЫХ ФОНДОВ, ВИДЫ ИЗНОСА - - - - - - 8

5.АМОРТИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ - - - - - - - - - - 10

6.. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 13

I. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И ИХ РОЛЬ В РАСШИРЕННОМ ВОСПРОИЗВОДСТВЕ

Во всяком производственном процессе осуществляется взаимо­действие средств труда, предметов труда и рабочей силы. Сред­ства и предметы труда составляют средства производства, т. е. ма­териальные, вещественные элементы производственного процесса. Социально-экономической формой, в которой выступают средства производст­ва, являются производственные фонды. Последние в результате конкретного труда рабочего участвовали в создании потребительной стоимости и стоимости вновь создаваемого продукта.

Экономическая определенность производственных фондов выте­кает из кругооборота средств предприятия. В ходе своего движения одна часть средств предприятия постоянно находится в сфере про­изводства, другая—в сфере обращения. Средства предприятий, на­ходящиеся в сфере производства, и образуют производственные фонды. При этом средства труда предприятий образуют основные, а предметы труда—оборотные фонды. Отли­чительная особенность основных фондов перенесение их стоимо­сти на готовый продукт, предопределяемое характером функциони­рования средств труда в производственном процессе. В отличие от оборотных, основные фонды используются в производстве много­кратно, их стоимость переносится на изготовляемую продукцию по­степенно, пропорционально износу средств труда.

Основными производственными фондами пред­приятий называется совокупность средств труда, неоднократно уча­ствующих в производственных циклах, сохраняющих при этом свою вещественную форму и постепенно утрачивающих стоимость, кото­рая частями, по мере снашивания средств труда переносится на изготавливаемый продукт, образуя часть его стоимости. К основным фондам относится не всякая вещь, которая является средством тру­да по своей натуральной форме. Например, станок или самолет для завода-изготовителя является готовым изделием, т. е. входит в со­став фондов обращения данного предприятия. Недостроенное зда­ние относится к незавершенному производству, являясь составной частью оборотных производственных фондов предприятия. Следо­вательно, только участвуя в процессе производства, средства тру­да могут проявлять свои функции основных фондов.

В зависимости от характера участия основных фондов в про­цессе расширенного воспроизводства различа­ют производственные и непроизводственные основные фонды. К производственным относят те средства труда, которые принимают непо­средственное участие в производственном процессе (авиационных перевозках, других работах). Это—производственные здания и со­оружения, машины и оборудование, транспортные средства и пере­даточные устройства. В группу производственных основных фондов гражданской авиации входят также основные фонды авиационно-технических баз, служб материально-технического снабжения и го­рюче-смазочных материалов, радиосветотехнического обеспечения, автохозяйства и других производственных подразделений. На ос­нове основных производственных фондов определяется возможность выпуска продукции как отдельными предприятиями или объедине­ниями, так и отраслью в целом. Непроизводственные основные фонды, необходимые для обслу­живания личных, бытовых и культурных потребностей работников, включают в себя принадлежащие предприятиям жилые дома, здания, сооружения и оборудование учреждений просвещения, культу­ры, здравоохранения, спорта и некоторые другие. Поскольку непро­изводственные основные фонды в выпуске продукции не участву­ют, их не учитывают при определении производственной мощности предприятий.

Основные производственные фонды—важнейшая часть средств производства народного хозяйства. Несмотря на то, что соотношение между основными и оборотными производст­венными фондами в различных отраслях неодинаково, в каждой из них удельный вес основных фондов в общей стоимости производст­венных фондов преобладает. Рост основных фондов гражданской авиации сопровождается постоянным обновлением и совершенствованием их. Развитие матери­ально-технической базы гражданской авиации тесно связано с ростом масштабов экономики и должно обеспе­чивать удовлетворение потребностей народного хозяйства во все­возрастающих скоростных перевозках и других авиационных рабо­тах. Решение этих задач во многом зависит от объема, техническо­го совершенства, и рационального использования основных фондов гражданской авиации, являющихся главной составной частью эко­номического потенциала отрасли.

2. СОСТАВ И СТРУКТУРА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ

В состав основных фондов гражданской авиации входит огром­ное число различных средств труда, различающихся между собой характером выполняемых функций, сроками службы, особенностя­ми ремонта и другими признаками. Для правильной организации учета и планирования основных фондов, начисления амортизации, определения себестоимости выпускаемой продукции основные фон­ды в зависимости от их целевого назначения группируются опре­деленным образом.

В соответствии с принятой классификацией основные производ­ственные фонды гражданской авиации по характеру выполняемых функций делятся на следующие группы:

1. Здания—строительные объекты, которые создают необхо­димые условия для протекания производственного процесса, обес­печивают сохранность оборудования, защиту его от внешних ат­мосферных воздействий (аэровокзалы, ангары, здания цехов и мастерских, лабораторий и складов, доки для технического обслу­живания летательных аппаратов, гаражи, гостиницы для пассажи­ров и др.).

2. Сооружения — инженерно-строительные объекты, выполняю­щие те или иные технические функции по обеспечению производст­венного процесса, не связанные при этом с изменением предме­тов труда (взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, пер­роны, места стоянок самолетов, гидроаэропорты, эстакады, резер­вуары горюче-смазочных материалов, мосты,подъездные железно­дорожные пути авиапредприятий, водонапорные башни и др.).

3. Передаточные устройства, осуществляющие передачу элект­рической, тепловой и механической энергии от двигателей к рабо­чим машинам, а также передачу жидких и газообразных веществ от одного объекта к другому (линии электропередач, трансмиссии, трубопроводы для передачи воды, пара, газа, масла, нефти, воз­духа, кислоты и всех видов ГСМ, воздушные и кабельные линии, водораспределительные сети водопроводов, телефонная сеть).

4. Машины и оборудование:

а) силовые машины и оборудование—-машины-генераторы, про­изводящие тепловую и электрическую энергию, а также все виды двигателей, превращающих энергию разного вида в механическую (двигатели внутреннего сгорания, паровые и электрические двигай тели, генераторы, паровые и газовые турбины, котлы, трансформа­торы, передвижные электростанции, распределительные устройст­ва и др.);

б) рабочие машины и оборудование, предназначенные для не­посредственного воздействия на предмет труда либо перемещения ' предметов труда в процессе производства (металлообрабатываю­щее оборудование и станки технических мастерских и цехов АТБ, оборудование и приборы для диагностики технического состояния самолетов и их агрегатов, подъемно-транспортное оборудование и погрузочно-разгрузочные механизмы, моечные машины, грейдеры для очистки ВПП от снега и др.);

в) измерительные и регулирующие приборы и устройства и ла­бораторное оборудование (амперметры, манометры, вольтметры” барометры, компасы, гальванометры, авиационные тренажеры, ра­диомаяки, светооборудование взлетно-посадочных полос, приборы и аппаратура самолетовождения, связи и навигации как установ­ленные на самолетах, так и в виде наземного оборудования, лабо­раторное оборудование и пр.);

г) прочие машины и оборудование (пожарные машины, меха­нические пожарные лестницы, киносъемочные камеры, магнито­фоны, телевизоры и радиоприемники обыкновенные, музыкальные инструменты, холодильники бытовые и т. д.).

Кроме того, из группы “Машины и оборудование” выделяются все виды автоматических машин и оборудования, т. е. выполняю­щих операции производственного процесса в определенной техниче­ской последовательности и заданном ритме без непосредственного участия работника (машины-автоматы цехов и мастерских, теле­фоны-автоматы, билетные автоматы).

5. Транспортные средства,, предназначенные для перемещения людей (пассажиров) или грузов, т. е. подвижной состав всех ви­дов транспорта. Принятая в ГА классификация основных фондов предусматривает выделение из группы “Транспортных средства такой подгруппы, как “Самолето-вертолетный парк” (СВП), в ко­торую включаются самолеты, вертолеты и двигатели на них, а так­же запасные авиадвигатели. Кроме СВП, к транспортным средст­вам относятся также прочие транспортные средства (вагоны, теп­ловозы, буксировщики, автотягачи, автопоезда, автокары, легковые машины, электрокары, прицепы и полуприцепы и др.).

6. Инструменты и приспособления, применяемые для закрепле­ния предметов труда в процессе их обработки. При этом в состав. основных фондов не входят инструменты и приспособления, имею­щие стоимость менее 100 р. (независимо от срока службы) или срок службы менее одного года (независимо от стоимости).

7. Производственный инвентарь и принадлежности летатель­ных аппаратов (парашюты и шкафы для их хранения, самолетные стремянки, сигнальные фонари, предназначенные для обслужива­ния ЛА, рабочие столы, стеллажи, верстаки, оборудование, способст­вующее выполнению правил техники безопасности и охраны труда). ,

8. Хозяйственный инвентарь — предметы, необходимые для хо­зяйственного оснащения помещений (обстановка контор, служеб­ных помещений и аэровокзалов, шкафы, вешалки, кресла, портье­ры, предметы противопожарного назначения — гидропульты, руч­ные лестницы и т. п.).

Для наилучшего использования основных фондов различные их виды должны находиться между собой в определенных соотно­шениях. Процентное отношение стоимости отдельных групп ос­новных фондов от общей стоимости носит название технологиче­ской структуры основных фондов. Сна дает представление о ка­чественном составе средств труда отдельного предприятия или от­расли.

Структура основных фондов зависит от ряда факторов, что предопределяет ее специфику по отдельным отраслям народного хозяйства. На нее влияют технико-экономические особенности дан­ной отрасли, темпы н-аучно-технического прогресса, географиче­ское размещение предприятия, формы организации производства, структура капитальных вложений и др. Влияние перечисленных факторов приводит к тому, например, что в промышленности в об­щей стоимости основных фондов преобладает доля машин и обо­рудования, зданий и .сооружений. На транспорте высокий удель­ный вес занимают транспортные средства. В сельском хозяйстве значительный удельный вес приходится на долю такой группы ос­новных фондов, как рабочий и продуктивный скот.

Анализ технологической структуры основных фондов имеет большое практическое значение, так как соблюдение определенных пропорций в стоимости отдельных групп основных фондов позволя­ет произвести необходимую продукцию с наименьшими затратами. Наиболее эффективной является такая структура основных фон­дов, при которой в процессе все возрастающего объема производ­ства фондоотдача максимальна. В активную часть входят те сред­ства труда, которые непосредственно воздействуют на предмет тру­да и определяют производственную мощность предприятия. В граж­данской авиации активная часть основных фондов включает в се­бя самолето-вертолетный парк, сооружения, машины и оборудова­ние. Остальные виды средств труда, обеспечивающие нормальное функционирование, активной части основных фондов отряжают пассивную часть.

Эти виды основных фондов оказывают наиболее активное влияние на объем и качество продукции.

Наряду с эксплуатационными предприятиями гражданская авиация располагает также промышленными предприятиями. В их состав входят авиаремонтные предприятия, а также опытно-экспе­риментальные заводы, изготавливающие средства наземной меха­низации и автоматизации.

Особенностью структуры основных производственных фондов авиаремонтных предприятий ГА является высокий удельный вес зданий, что объясняется наличием на авиаремонтном производст­ве больших помещений ангарного типа, а также машин и обору­дования. Вместе с тем, доля машин и оборудования в стоимости основных фондов авиаремонтных предприятий является более низ­кой по сравнению с ее значением в машиностроении, чем в опре­деленной мере и объясняется недостаточно высокий уровень меха­низации и автоматизации производственных процессов на авиа­ремонтном производстве.

3. УЧЕТ И ОЦЕНКА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ

Основные фонды на предприятиях гражданской авиации плани­руются и учитываются в соответствии с их классификацией в нату­ральном и стоимостном (денежном) выражении. Оба вида учёта ведутся параллельно, дополняя друг друга. Для обеспечения нор­мальной хозяйственной деятельности предприятиям выделяют не­обходимые основные фонды в их натуральной форме. Учет основ­ных фондов в натуральном выражении позволяет установить потребность в отдельных видах основных фондов, осуществлять пла­нирование и учет их использования, рассчитать производственную” мощность предприятия, выявлять резервы производственных пло­щадей и т. д.

Планирование и уч,ет основных фондов в натуральных показа­телях осуществляются на основании материалов инвентаризации основных фондов, проводимой на предприятиях не менее 1 раза в год, паспортов предприятий и их подразделений, технических пас­портов (ведутся по самолетам, вертолетам, авиадвигателям), а также данных по объектам учета.

Учет основных фондов в денежном выражении необходим для определения стоимости основных фондов, динамики и структуры их как в целом, так и по группам, начисления амортизации и ха­рактеристики процесса воспроизводства основных фондов, расче­та ряда показателей производственно-хозяйственной деятельности' авиапредприятий (фондоотдачи, рентабельности и т. д.).

Для учета и планирования воспроизводства основных фондов:

важное значение имеет правильная их оценка. Различают несколь­ко видов оценки основных фондов: по полной первоначальной? (балансовой) стоимости, полной первоначальной стоимости с уче­том износа, восстановительной стоимости, восстановительной стои­мости с учетом износа.

Первоначальная стоимость основных фондов включает в себя сумму фактических затрат на их приобретение или постройку, а также затраты на доставку и монтаж основных фондов, расходы на разработку проектно-сметной документации. По этой оценке основные фонды учитываются на балансе предприятия в течение-всего срока их службы. В этом случае величина основных фондов. предприятия складывается из стоимости объектов, произведенных в разные периоды, в ценах этих периодов (в момент приобрете­ния). Оценка по первоначальной, стоимости служит основой для учета движения основных фондов, определения степени их износа в денежном выражении и начисления амортизации, расчета рентабельности и фондоотдачи предприятий. Первоначальная стоимость основных фондов может быть изменена лишь в результате их пе­реоценки, производимой по специальному решению правительства, либо в случае переоборудования объектов (реконструкции, модер­низации и т. п.). Недостатком этого метода оценки является вы­ражение их стоимости в смешанных ценах (ценах разных лет), что снижает точность и достоверность величины основных фондов и их динамики, а также искажает размеры амортизации. Кроме того, этот метод оценки основных фондов не отражает степени-их из­ношенности.

Первоначальная стоимость основных фондов с учетом износа (остаточная стоимость) представляет собой разницу между перво­начальной стоимостью и суммой износа. Необходимость опреде­ления остаточной стоимости связана с тем, что по мере использо­вания основных фондов их стоимость постоянно уменьшается до тех пор, пока средства труда не отслужат установленный для них <;рок службы и полностью не перенесут свою стоимость на изго­тавливаемый продукт. Учитывая степень износа основных фондов, остаточная стоимость показывает в смешанных ценах ту часть их стоимости, которая на данный момент сохранилась в основныхфон-дах и которая будет^перенесена на изготавливаемую продукцию в будущих периодах. -

Восстановительная стоимость основных фондов выражает, сум­му затрат, которые были бы необходимы для воспроизводства име­ющихся в данный момент основных фондов в современных усло­виях (при действующих ценах) с учетом морального износа и уде­шевления их производства и строительства. Разрыв между перво­начальной и восстановительной стоимостью основных, фондов соз­дается вследствие изменения (роста) производительности общест­венного труда. Единообразие в оценке основных фондов, т. е. опре­деление восстановительной стоимости их может быть достигнуто только в результате проведения переоценки основных фондов, вве­денных в действие в разные годы. Она проводится периодически в одно и то же время в масштабах всего народного хозяйства по еди­ной программе и методологии (примерно 1 раз в 10 лет) с учетом действующих оптовых цен и тарифов в строительстве. Устраняя смешанные цены, восстановительная стоимость основных фондов в то же время не фиксирует степень их износа.

Восстановительная стоимость основных фондов с учетом изно­са показывает величину еще не перенесенной на изготовленную продукцию части стоимости средств труда, но исчисленную в це­нах года их переоценки.

Экономическое значение этого метода оценки состоит в том, что он позволяет уточнить фактическую стоимость существующих ос­новных фондов и темпы их роста, позволяет сравнивать объем ос­новных фондов отдельных предприятий и отрасли, дает представ­ление об отраслевом строении основных фондов и размещении их по территории страны.

4. ИЗНОС ОСНОВНЫХ ФОНДОВ, ВИДЫ ИЗНОСА

В ходе производительного использования производственные ос­новные фонды предприятий совершают кругооборот, состоящий в последовательной смене следующих стадий: производительное ис­пользование (материальный износ)—денежный резерв (амортиза­ция) — воплощение ранее перенесенной стоимости основных фон­дов в новых средствах труда. На стадии ' производительного ис­пользования средства труда подвергаются материальному (физи­ческому) износу, который наступает в результате механического снашивания отдельных частей машин и оборудования, конструк­тивных элементов зданий и сооружений. Вследствие этого проис­ходит утрата средствами труда потребительной стоимости, что соответствует понятию их физического износа. Последний зависит от времени их работы и интенсивности загрузки, качества и техни­ческого состояния, своевременности проведения их обслуживания и ремонта, квалификации работников.

Наряду с износом основных фондов .в процессе эксплуатации утрата средствами труда их потребительной стоимости может иметь место и в период их бездействия (естественный износ), по­скольку они постоянно подвергаются воздействию сил природы^ Кроме того, в них самих идут внутренние процессы, непрерывно разрушающие материал. К. Маркс писал: “Материальный износ машин бывает двоякого рода. Один возникает из ее употребле­ния, — как монета изнашивается от обращения, другой — из не­употребления,—как меч от бездействия ржавеет в ножнах. В по­следнем случае она делается добычей стихии. Износ первого рода в большей или меньшей мере прямо пропорционален употреблению машины, износ второго рода—до известной степени обратно про­порционален употреблению” [3, с. 415].

В том случае, если физический износ средств труда является:

результатом прежде всего их использования в производственном:

процессе, он сопровождается перенесением части стоимости основ­ных фондов (по мере утраты потребительной стоимости) на гото­вый продукт. При этом отделившаяся от средств труда стоимость полностью возмещается в производимой продукции. Потеря сред­ствами труда их стоимости в результате производительного ис­пользования получила название экономического (стоимостного) износа основных фондов. Таким образом, наступление естественно­го износа средств труда в период их бездействия приводит к то­му, что стоимость основных фондов, не перенесенная на изготавли­ваемую продукцию, не возмещается вновь и утрачивается, отчего в народном хозяйстве образуются невосполнимые потери. Чтобы уменьшить их, необходимо стремиться к максимальному использо­ванию средств труда на предприятиях.

Кроме физического износа, основные фонды подвергаются так называемому моральному износу. В соответствии с причинами, их вызывающими, различают две формы. Первая форма морального износа имеет место вследствие удешевления воспроизводства основных фондов-в современных условиях и возможна благодаря росту производительности труда в отраслях, производящих сред­ства Труда. В этом случае уменьшение стоимости производимых машин и оборудования не связано с изменением их потребительной стоимости, поэтому такие морально изношенные средства труда не нуждаются в досрочном выводе из процесса производства и заме­не их новыми. Вторая форма морального износа основных фондов выражает обесценивание их в результате уменьшения или полной утраты их потребительной стоимости. Такого рода моральный из­нос наступает вследствие создания и внедрения новых средств тру­да, более совершенных и в то же время более экономичных. По­этому средства труда, подвергшиеся моральному износу второй формы, требуют замены их новой техникой до окончания срока службы.

Значение учета'морального износа основных фондов граждан­ской авиации, являющейся одной из наиболее прогрессивных и быстро развивающихся отраслей народного хозяйства, особенно велико. Появление новых типов летательных аппаратов, более ско­ростных и производительных знаменует новую ступень техническо­го развития этой отрасли. Вместе с тем ускорение научно-техниче­ского прогресса увеличивает вероятность наступления морального и физического износа авиационной техники, а, следовательно и спи­сания летательных аппаратов до отработки установленного ре­сурса. -

Моральный износ основных фондов должен учитываться при установлении их сроков службы, которые должны быть наиболее оптимальными с точки зрения требований научно-технического про­гресса, обеспечивать максимальное совпадение сроков физического износа средств труда с моральным их устареванием. Важной мерой, 'направленной на сближение этих видов износа авиацион­ной техники, является ее модернизация, осуществляемая на авиа­ремонтных предприятиях. Большинство эксплуатируемых летатель­ных аппаратов на протяжении всего срока их службы подвергает­ся модернизации, что позволяет значительно улучшить их .технико-экономические показатели.

5. АМОРТИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ

В процессе производства продукции-часть стоимости основных производственных фондов, предназначенная для возобновления их на новой технической основе, переносится на вновь созданный-про­дукт. Процесс перехода стоимости основных фондов из производи­тельной формы в денежную, в результате чего обеспечиваются воз­мещение их стоимости и накопление денежных средств для после­дующего воспроизводства средств труда,' носит название аморти­зации.

Перенесенная часть стоимости, отделившись от потребительной стоимости средств труда, совершает'самостоятельное движение и после реализации произведенной продукции аккумулируется в амор­тизационном фонде. При этом одновременно осуществляется на- копление средств, предназначенных как для частичного воспроиз­водства основных фондов в течение всего периода их эксплуатации, так и для полной замены средств труда после выбытия их из про­цесса производства. Амортизация основных фондов, таким образом, представляет собой важную народнохозяйственную проблему, от правильного решения которой во многом зависит создание необхо­димых источников воспроизводства и обеспечение сохранности средств труда в течение срока их службы.

Амортизационный фонд, в первую очередь, должен служить ис­точником средств для возмещения выбывающих средств труда, из­ношенных физически и устаревших морально. Обслуживая простое воспроизводство, амортизационные отчисления в то же время пред­ставляют собой дополнительный источник расширенного воспроиз­водства основных фондов, поскольку накапливаются эти средства постепенно, а расходуются лишь по истечении сроков службы ос­новных фондов. Ускорение научно-технического прогресса увели­чивает возможность использования амортизационных отчислений для финансирования расширенного воспроизводства основных фон­дов, так как непрерывное качественное совершенствование средств труда сокращает их число, обособляющееся в фонде возмещения.

Система амортизации включает в себя разработку научно обо­снованных норм амортизации, а также определение порядка пла­нирования, начисления и использования амортизационных отчис-лений. Под нормой амортизации следует понимать установленный размер амортизационных отчислений на образование амортизаци­онного фонда. Важное требование, предъявляемое к нормам амор­тизации, заключается в том, чтобы их значение не только отража­ло долговечность средств труда в конкретных условиях их эксплу­атации, но и учитывало моральный износ основных фондов, а так­же экономическую целесообразность их замены, обеспеченную име­ющимися для этого в народном хозяйстве ресурсами.

Нормы амортизации установлены раздельно по каждому виду средств труда или отдельным объектам на полное их восстановле­ние (реновацию) и капитальный ремонт, включая и модерниза­цию. Нормы амортизации на капитальный ремонт основных фон­дов определяются, кроме того, с учетом затрат на проведение сред­него ремонта, осуществляемого с периодичностью свыше одного го­да. Корректирование одной нормы за счет другой не допускается. Общая норма амортизации равна сумме норм амортизации на пол­ное восстановление и капитальный ремонт основных фондов.

В случае особого режима эксплуатации основных фондов, ког­да происходит повышенный или пониженный износ средств труда, к нормам амортизационных отчислений применяются соответству­ющие поправочные коэффициенты. К действующим ныне нормам амортизации установлено 350 таких коэффициентов. Они учитыва­ют сменность работы машин и оборудования, естественные усло­вия, влияние агрессивной среды и другие факторы. Для норм амортизации на капитальный ремонт предусмотрено применение по­правочных коэффициентов, поскольку эти расходы зависят от сте­пени износа средств труда в процессе их эксплуатации. Для от­дельных видов основных фондов, эксплуатируемых на предприя­тиях ГА, применяется различная методика определения норм амор­тизации.

По наземным основным фондам (зданиям, сооружениям, пере­даточным устройствам, машинам и оборудованию, инструментам и инвентарю) нормы амортизации установлены в процентах к пол­ной первоначальной стоимости. В этом случае нормы амортизации зависят от стоимости основных фондов и срока их службы, затрат и капитальный ремонт и модернизацию средств труда в течение всего периода их функционирования.

По самолетам, вертолетам и авиадвигателям до 1980 г. нормы амортизации устанавливались в рублях на 1 ч налета. Указанная система начисления амортизации не стимулировала предприятия воздушного транспорта в увеличении времени использования само­летов и вертолетов. Кроме того, начисление норм амортизации на полное восстановление самолето-вертолетного парка в рублях на один летный час в основном учитывало физический износ авиатех­ники, связанной со степенью ее использования. В период же нахож­дения авиатехники в ремонте, на техническом обслуживании, простоя самолета амортизация вообще не начислялась. Не-достаточное возмещение морального износа самолетов, вертолетов авиадвигателей, в свою очередь, влекло за собой замедление темпов замены устаревшей техники.

Министерством гражданской авиации утверждены следующие нормы амортизационных отчислений на полное восстановление авиационной техники: по планерам всех типов самолетов и верто­летов—8% в год от их балансовой (первоначальной) стоимости;

цо авиадвигателям всех типов—10% в год от их балансовой стои­мости. Это соответствует наиболее оптимальным с позиций научно-технического прогресса срокам службы авиационной техники — 12,5 лет по планерам самолетов и вертолетов всех типов и 10 лет— по двигателям всех типов. В этих условиях первоначальная стои­мость планеров с оборудованием и авиадвигателей должна вос­станавливаться в заранее определенные сроки независимо от степе­ни фактического использования самолето-вертолетного парка. Лик­видационная стоимость для планера с оборудованием составляет 2%, а для двигателей 7% их первоначальной стоимости.

При определении общей суммы затрат на проведение капиталь­ных ремонтов учитывается то обстоятельство, что последний ре­монт планера с оборудованием (и двигателей) не производится ввиду совпадения выработки общего (амортизационного) и межре­монтного ресурсов. Исследования, проведенные в ГосНИИ ГА, по­казали. что при существующей системе капитальных ремонтов и действующих межремонтных ресурсах самолеты (планер с обору­дованием) в течение установленного амортизационного срока их службы проходят в среднем пять ремонтов, двигатели—два.

транспорту принят следующий порядок исчисления амортизации:

нормы амортизационных отчислений на полное восстановление по грузовому автомобильному транспорту (кроме автомобилей гру­зоподъемностью до 2 т) установлены в процентах от стоимости ав­томобилей различных марок на 1000 км пробега, по легковым и грузовым грузоподъемностью до 2т—в процентах от их стоимо­сти, т. е. исходя из срока службы. Нормы амортизации на капи­тальный ремонт для всего подвижного состава автомобильного транспорта определены в процентах от стоимости машин на 1000км пробега.

От значений норм амортизации, их прогрессивности зависит создание финансовых ресурсов для своевременной замены изно­шенных физически и устаревших морально средств труда новыми. Поэтому в условиях ускорения научно-технического прогресса, не­прерывного совершенствования применяемой техники и техноло­гии производства, а также в связи с систематическим пересмотром изменением цен на промышленную продукцию действующие нормы амортизации периодически уточняются. Экономической базой этого является переоценка основных фондов.

6. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Одним из важнейших условий повышения эффективности произ­водства и качества работы гражданской авиации является улучше­ние использования основных производственных фондов. Решение этой проблемы имеет важное народнохозяйственное значение, по­скольку более эффективное использование основных фондов не только ведет к снижению затрат живого и овеществленного труда на единицу выпускаемой продукции, но и экономии всех ресурсов. Совершенствование основных фондов воздушного транспорта и сте­пень их использования в значительной мере определяют фондово-оруженность труда работников и его производительность.

Система показателей эффективности использования основных производственных фондов гражданской авиации включает две группы: общие и частные. Общие показатели позволяют судить об уровне использования всей совокупности основных фон­дов отрасли в целом или отдельного предприятия (управления, объединения). Наиболее обобщающим показателем этой группы является фондоотдача, которая характеризует выпуск продукции за год (квартал, месяц) на 1 р. основных производственных фон­дов. В гражданской авиации объем работы исчисляется в условно-приведенных тонно-километрах путем суммирования объема тран­спортных работ с объемом работы на других видах использования авиации.

Фондоотдача может быть определена также и по доходам. Уро­вень доходности определяется путем отнесения суммы доходов, по­лученных от выполнения авиаперевозок и работ по ПАНХ, к сред­негодовой стоимости основных фондов. Фондоотдача авиаремонт­ных и опытно-экспериментальных предприятий гражданской авиа­ции может быть рассчитана делением объема валовой (товарной) продукции в неизменных ценах на среднегодовую стоимость основ­ных фондов.

В условиях совершенствования хозяйственного механизма, осу­ществляемого в нашей стране, важная роль в планировании дея­тельности промышленных предприятий гражданской авиации от­водится показателю нормативной чистой продукции (НЧП).. Поскольку в нормативную чистую продукцию не входит сто­имость сырья, материалов, комплектующих изделий, ее использова­ние при расчете фондоотдачи промышленных предприятий ГА поз­волит более точно определить эффективность основных фондов.

Величина, обратная фондоотдаче, называется фондоемкостью. Выражаемая отношением среднегодовой стоимости основных про­изводственных фондов к объему продукции или сумме доходов, она показывает, какое количество основных фондов приходится на еди­ницу выпускаемой продукции или на 1 р. доходов.

К группе общих показателей эффективности использования ос­новных фондов относится рентабельность. Показатель рентабельно­сти определяется путем деления балансовой (общей) прибыли на среднегодовую стоимость основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Таким образом, рентабельность характеризует прибыль, получаемую с каждого рубля стоимости фондов.

К частным показателям эффективности использования основных производственных фондов относятся: объем продукции с 1 м2 площади, выпуск продукции с единицы оборудования или транс­портного средства и др. Частные показатели эффективности ис­пользования основных производственных фондов имеют большое значение в практике планирования и учета. Ими пользуются при составлении баланса оборудования и транспортных средств, плани­ровании их загрузки, определении производственной мощности предприятия. Поэтому при оценке экономической эффективности основных производственных фондов частные показатели должны применяться наряду с общими, дополняя их и вскрывая новые ре­зервы увеличения выпуска продукции с имеющихся основных про­изводственных фондов.

Важнейшей, наиболее активной частью основных фондов граж­данской авиации является самолето-вертолетный парк, оказываю­щий решающее влияние на количество и качество авиатранспорт­ной продукции. Поэтому в системе интенсивных качественных фак­торов экономического роста отрасли улучшению использования са­молето-вертолетного парка принадлежит особое место.

Показатели использования самолето-вертолетного парка. Разли­чают экстенсивное и интенсивное использование СВП. Повышение экстенсивного использования самолетов и вертолетов означает уве­личение времени их работы, т. е. налета, часов на один средне-спи­сочный самолет, а интенсивного—повышение степени использова­ния СВП в единицу времени. К первой группе показателей отно­сятся: налёт часов на один списочный самолет (вертолет) и коэффициент экстенсивного использования авиатехники в кален­дарном периоде времени (год, месяц, сутки). Налет часов на один списочный самолет определяется отношением общего производст­венного налета по самолетам данного типа к списочному числу са­молетов.

При определении экстенсивного использования самолетов необ­ходимо учитывать простои их на капитальном ремонте и техниче­ском обслуживании,, а также заправке ГСМ, погрузочно-разгрузоч-ных работах, по метеоусловиям и в резерве. Для этого важно знать по каждому типу самолета нормативный налет часов, который мень­ше календарного фонда времени на нормативную продолжитель­ность указанных простоев. Нормативы простоев самолетов на техническом обслуживании, капитальном ремонте, внутрирейсовые простои на заправке ГСМ, погрузке и разгрузке, прочие простои (по метеоусловиям и в резерве) определяются отдельно по типам летательных аппаратов исходя из прогрессивных форм и методов организации технического и коммерческого обслуживания, особен­ностей проведения ремонтов, конкретных условий эксплуатации самолетов. Коэффициент экстенсивного использования СВП, рас­считанный как отношения фактического налета часов к нормативно­му, дает возможность более полно выявить резервы улучшения ис­пользования самолетов по времени.

Степень интенсивного использования средств труда оценивается как отношение выпущенной с их помощью в единицу времени про­дукции к максимально возможной производительности средств тру­да. Показателями интенсивного использования самолетов являются:

коммерческая загрузка самолетов; производительность полетов;

процент коммерческой загрузки; процент использования пассажир­ских кресел.

Виды коммерческой загрузки. Предельная коммерческая загруз­ка ограничена взлетной и посадочной массой самолета и вместимо­стью конструкции. Они определяются на основе технико-экономиче­ских данных при заданной дальности беспосадочного полета. По­рядок расчета предельной коммерческой загрузки в аэропортах (службах движения и организации перевозок) и записи в загрузоч­ной (сопроводительной) ведомости строго соблюдается в целях не­допущения перегрузки самолетов и максимального использования грузоподъемности каждого самолета.

Экономическая (нормативная) коммерческая загрузка применя­ется вместо предельной в качестве норматива для планирования и учета степени использования коммерческой грузоподъемности са­молетов и вертолетов. Для данного типа (варианта) самолета она установлена МГА постоянной исходя из 100%-ной занятости пас­сажирских кресел и средней по Аэрофлоту практической загрузки багажников и грузовых отсеков.

Плановая коммерческая загрузка рассчитывается для каждого типа самолета с учетом числа пассажирских кресел, норматива экономической загрузки, фактического достигнутого уровня загруз­ки самолета на воздушной, линии за предшествующий период, а также предполагаемых изменений в производительности самоле­та в планируемом периоде.

Фактическая коммерческая загрузка—это загрузка, принятая на борт самолета для перевозки.

Основным показателем интенсивного использования самолето-вертолетного парка является производительность полетов.

Производительность полетов может быть также определена пу­тем деления налета тонно-километров на налет часов. Она исполь­зуется в качестве одного из основных показателей при планирова­нии коммерческой загрузки по аэропортам, установлении частоты движения самолетов, определении налета часов по типам авиаци­онной техники.

Министерство гражданской авиации в плановых расчетах по управлениям ГА определяет производительность полетов по типам самолетов. При этом различают производительность полетов: эко­номическую плановую, фактическую (нормативную). Для установ­ления определенного порядка использования тоннажа самолетов для всех эксплуатационных предприятий ГА установлены постоян-

ные, нормативные показатели по типам самолетов и вертолетов— экономическая производительность и загрузка самолетов. При этом под экономической производительностью самолетов понимается произведение экономической загрузки на часовую скорость полета данного типа самолета.

Установлены следующие нормативы экономической загрузки и:

производительности полетов (вертолетов) для всех предприятий гражданской авиации, эксплуатирующих самолеты и вертолеты на авиатранспортной работе.

Экономический тоннокилометраж на собственном СВП опреде­ляется исходя из производственного налета по типам самолетов и вертолетов и приведенных выше нормативов по экономической производительности. Процент коммерческой загрузки на собствен-^ ном СВП рассчитывается делением фактического тоннокилометра-жа на экономический. Процент выполнения плана по коммерческой загрузке определяется делением общего фактического тоннажа отправок на плановый пересчитанный на число фактически выпол­ненных рейсов.

Пассажировместимость самолета характеризуется процентом использования пассажирских кресел, который рассчитывается де­лением фактического пассажирооборота на предельный (фактиче­ские самолето-километры, умноженные на предельное количество кресел данного самолета по конкретному рейсу). Коммерческая загрузка самолетов гражданской авиации РОССИИ значительно выше, чем во многих транспортных авиакомпаниях зарубежных стран и в целом по ИКАО.

Обобщающим показателем эффективности использования СВП, отражающим одновременно экстенсивные и интенсивные факторы, является налет тонно-километров на один списочный самолет за год (квартал, месяц). Применение этого показателя в качестве норма­тивного способствует увеличению производительности полетов и на­лету часов на один самолет.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что степень исполь­зования самолетов основных типов по налету тонно-километров из года в год повышается.

Оценить/Добавить комментарий
Имя
Оценка
Комментарии:
Где скачать еще рефератов? Здесь: letsdoit777.blogspot.com
Евгений21:47:38 18 марта 2016
Кто еще хочет зарабатывать от 9000 рублей в день "Чистых Денег"? Узнайте как: business1777.blogspot.com ! Cпециально для студентов!
14:21:02 24 ноября 2015

Работы, похожие на Реферат: Основные фонды гражданской авиации и их использование

Назад
Меню
Главная
Рефераты
Благодарности
Опрос
Станете ли вы заказывать работу за деньги, если не найдете ее в Интернете?

Да, в любом случае.
Да, но только в случае крайней необходимости.
Возможно, в зависимости от цены.
Нет, напишу его сам.
Нет, забью.



Результаты(150051)
Комментарии (1830)
Copyright © 2005-2016 BestReferat.ru bestreferat@mail.ru       реклама на сайте

Рейтинг@Mail.ru