Банк рефератов содержит более 364 тысяч рефератов, курсовых и дипломных работ, шпаргалок и докладов по различным дисциплинам: истории, психологии, экономике, менеджменту, философии, праву, экологии. А также изложения, сочинения по литературе, отчеты по практике, топики по английскому.
Полнотекстовый поиск
Всего работ:
364150
Теги названий
Разделы
Авиация и космонавтика (304)
Административное право (123)
Арбитражный процесс (23)
Архитектура (113)
Астрология (4)
Астрономия (4814)
Банковское дело (5227)
Безопасность жизнедеятельности (2616)
Биографии (3423)
Биология (4214)
Биология и химия (1518)
Биржевое дело (68)
Ботаника и сельское хоз-во (2836)
Бухгалтерский учет и аудит (8269)
Валютные отношения (50)
Ветеринария (50)
Военная кафедра (762)
ГДЗ (2)
География (5275)
Геодезия (30)
Геология (1222)
Геополитика (43)
Государство и право (20403)
Гражданское право и процесс (465)
Делопроизводство (19)
Деньги и кредит (108)
ЕГЭ (173)
Естествознание (96)
Журналистика (899)
ЗНО (54)
Зоология (34)
Издательское дело и полиграфия (476)
Инвестиции (106)
Иностранный язык (62792)
Информатика (3562)
Информатика, программирование (6444)
Исторические личности (2165)
История (21320)
История техники (766)
Кибернетика (64)
Коммуникации и связь (3145)
Компьютерные науки (60)
Косметология (17)
Краеведение и этнография (588)
Краткое содержание произведений (1000)
Криминалистика (106)
Криминология (48)
Криптология (3)
Кулинария (1167)
Культура и искусство (8485)
Культурология (537)
Литература : зарубежная (2044)
Литература и русский язык (11657)
Логика (532)
Логистика (21)
Маркетинг (7985)
Математика (3721)
Медицина, здоровье (10549)
Медицинские науки (88)
Международное публичное право (58)
Международное частное право (36)
Международные отношения (2257)
Менеджмент (12491)
Металлургия (91)
Москвоведение (797)
Музыка (1338)
Муниципальное право (24)
Налоги, налогообложение (214)
Наука и техника (1141)
Начертательная геометрия (3)
Оккультизм и уфология (8)
Остальные рефераты (21697)
Педагогика (7850)
Политология (3801)
Право (682)
Право, юриспруденция (2881)
Предпринимательство (475)
Прикладные науки (1)
Промышленность, производство (7100)
Психология (8694)
психология, педагогика (4121)
Радиоэлектроника (443)
Реклама (952)
Религия и мифология (2967)
Риторика (23)
Сексология (748)
Социология (4876)
Статистика (95)
Страхование (107)
Строительные науки (7)
Строительство (2004)
Схемотехника (15)
Таможенная система (663)
Теория государства и права (240)
Теория организации (39)
Теплотехника (25)
Технология (624)
Товароведение (16)
Транспорт (2652)
Трудовое право (136)
Туризм (90)
Уголовное право и процесс (406)
Управление (95)
Управленческие науки (24)
Физика (3463)
Физкультура и спорт (4482)
Философия (7216)
Финансовые науки (4592)
Финансы (5386)
Фотография (3)
Химия (2244)
Хозяйственное право (23)
Цифровые устройства (29)
Экологическое право (35)
Экология (4517)
Экономика (20645)
Экономико-математическое моделирование (666)
Экономическая география (119)
Экономическая теория (2573)
Этика (889)
Юриспруденция (288)
Языковедение (148)
Языкознание, филология (1140)

Реферат: История развития и выдающиеся конструкторы российского оружия

Название: История развития и выдающиеся конструкторы российского оружия
Раздел: Рефераты для военной кафедры
Тип: реферат Добавлен 12:47:06 25 июня 2005 Похожие работы
Просмотров: 792 Комментариев: 3 Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать

Российское оружие имеет большую и интересную историю , а его разработчики прославили нашу страну на весь мир . В своем реферате я затрону лишь некоторые темы и факты из истории нашего оружия .

1) Этапы создания и перспективы развития судов на воздушной подушке .

Идея использования поддува воздуха под корпус транспортного аппарата для создания подъемной силы и уменьшения сопротивления движению возникла очень давно , еще в 18 веке . Однако практические успехи в ее реализации , особенно в области судостроения , были достигнуты только в наше время .

В Советском Союзе с 1927 по 1940 год профессор В.И. Левков спроектировал , построил и испытал несколько катеров на воздушной подушке серии “Л” . Эти катера , построенные по камерной схеме , имели водоизмещение от 5 до 8 тонн ; на одном из них (Л-5) в 1937 г. была достигнута рекордная по тем временам скорость-70 узлов(130км/ч) . Первые опыты с камерной схемой впоследствии трансформировались в скеговые суда на воздушной подушке с автономными подъемным и движительным комплексами .

Важным этапом развития принципиально нового типа судов стало изобретение в Англии в 1955 г. профессором К. Коккерелом сопловой схе-мы формирования воздушной подушки . Успешные испытания построенного по этой схеме судна активизировали исследования и проектные работы в данном направлени . Изобретение К. Коккерелом гибких ограждений , перспективы применения которых у нас в стране были сразу оценены , способствовало началу широкомасштабных работ по амфибийным судам на воздушной подушке (СВП) . Война 1941-1945 гг. прервала эти исследования , и только в 1954 г. в нашей стране продолжились проектные разработки и научные исследования в развитие опытов профессора В.И.Левкова в области камерной схемы .

Специалисты Военно-Морского Флота первыми оценили огромные преимущества амфибийных кораблей на воздушной подушке (КВП) для десант-ных операций . ВМФ СССР финансировал широкомасштабные научно - техни-ческих программ , в результате которых была создана база для проектирования и серийного строительства десантных КВП .

Десантные корабли имеют некоторые особенности , вытекающие из их назначения , однако приобретенный судостроителями и проектантами опыт , а также многие технические решения могут в полной мере использоваться и в гражданском судостроении .

Ведущим предприятием России в области создания как амфибийных ,

так и камерных СВП является Центральное морское конструкторское бюро“Алмаз” , с которым связана вся основная история судов на воздушной по-душке в России . По 10 проектам ЦМКБ “Алмаз” СВП строились серийно , и было построено более 90 судов водоизмещением от 27 до 550 тонн , при общем тоннаже 16740 тонн . Первым серийно строившимся в 1969-1976 гг. был десантный штурмовой катер “Скат” ( проект 1205 ) . Катер предназначался для перевозки и высадки 40 десантников . Водоизмещение - 27 т , скорость полного хода - 49 узлов .

В 1970-1972 гг. его базе было построено и испытано три поисково- спасаельных катера для отряда космонавтов . Они имели каюту для отдыха космонавтов после полета и операционную для оказания , при необходимости , медицинской помощи . “Скаты” использовались на мелководных и

осыхающих акваториях Аральского и Каспийского морей в течение 12лет .

До настоящего времени катера проекта 1205 находятся в составе ВМФ .

В 1971- 1985 гг. серийно строился десантно-высадочный корабль на во-

здушной подушке “Кальмар” ( пр. 1206 ) , который мог перевозить технику и

другие грузы суммарной массой до 37 тонн . Водоизмещение полное - 114 тонн , скорость полного хода - 55 узлов.

Низкие гидроакустические и магнитные поля , присущие кораблям на

воздушной подушке , позволяют эффективно их использовать для траления

морских мин . На базе катера пр. 1206 был разработан телеуправляемый тральщик , который серийно строился в середине 80-х годов .

В 1979-1980 гг. на замену катера “Скат” и как его дальнейшее развитие

строился десантно-высадочный катер на воздушной подушке “Омар” (пр. 1209 ) для перевозки 60 десантников . Водоизмещение полное - 54 т , скорость полного хода - 60 узлов . Технические решения этого катера до насто-

ящего времени морально не устарели и могут быть использованы при проектировании и строительстве СВП водоизмещением до 60 тонн , грузоподъемностью до 30 тонн и скоростью хода до 50 узлов .

Необходимость сопровождения десантных подразделений боевой техникой потребовала создания и серийной постройки в 1985-1992 гг. десантного катера на воздушной подушке “Мурена” ( пр. 12061 ) , способного перевозить технику и людей общей массой до 24 т в номальных условиях и 40-42

т - при снижении скорости на 10 узлов . Водоизмещение катера - 149 тонн и

скорость полного хода - 55 узлов . В настоящее время они переданы морс-ким силам Федеральной пограничной службы для усиления охраны государственной границы на Дальнем Востоке . Катер “Мурена” прошел круглогодичные ( весна - лето - осень - зима ) испытания на р. Амур и ее притоках при температуре воздуха от +25 до -30 C с преодолением всех видов рельефа ( вода - сплошной и битый лед - торосы , песчаные отмели , кустарник и т.д. )

Для увеличения объема перевозимой техники в 1970-1985 гг. строился малый десантный корабль на воздушной подушке “Джейран” ( пр. 12321 ) ,

общей грузоподъемностью до 80 тонн. прричем его устройства обеспечива-ли загрузку техники единичной массой до 50 тонн . Водоизмещение корабля - 355 тонн , скорость хода - 50 узлов . “Джейран” до настоящего времени находится в составе ВМФ .

Крупным шагом в развитии больших КВП стал серийно строящийся с

1988 г. десантный корабль “Зубр” (пр. 12322 ) , который до настоящего време-ни является самым большим кораблем этого типа в мире . При его создании был использован многолетний опыт проектирования и постройки амфибийных кораблей на воздушной подушке . Грузоподъмность “Зубра” составляет 150 тонн . Полное водоизмещение - 550 тонн , скорость полного хода - 60 уз. и 40 уз. при волнении высотой 2 метра . По результатам его созда-ния можно утверждать , что предсказанные ограничения водоизмещения

в 1000 тонн подобных кораблей не яляются непреодолимым пределом водо-измещений . И на практике может быть достигнута скорость до 80 узлов .

Основные характеристики десантных КВП приведены в таблице 1 .

Таблица 1

“Скат” “Кальмар” “Касатка” “Джейран” “Зубр”

L , м 20,4 24,6 31,3 45,5 57,3

B , м 7,3 11,8 14,5 17,3 25,6

G , т 27,0 115,0 148,6 353,0 550,0

H , м 1,2 1,4 1,45 2,5 2,7

N , кВт 3x574 2x7360 2x7360 2x11765 5x7360

V , уз. 50 55 55 50 60

N/G,кВт/т 63,8 128,1 99,3 66,7 67

где L - длина , B - ширина , G - водоизмещение , H - высота подушки

N - мощность , V - скорость

Реализуя программу конверсии , Центальное морское конструкторское

бюро “Алмаз” разработало целый ряд проектов амфибийных СВП различного назначения . В их числе : речное грузовое судно “Бобер” ( пр. 18810 ) ,

пассажирское СВП ( пр. 12270 ) , многоцелевой КВП “Чилим” ( пр. 20910 ) . Основные характеристики этих проектов приведены в таблице 2 .

Как видно из таблицы 1 , такой важный параметр , как установленная

мощность на тонну водоизмещения , колеблется в широких пределах . Для

КВП военного назначения , где экономические показатели эксплуатации не имеют преобладающего значения , этот показатель находится в пределах 65-120 кВт/т . Столь высокая энерговооруженность вызвана не величиной полной скорости хода на тихой воде или при малом волнении , для до-стижения которой используется всего 60-70% установленной мощности , а необдимостью достижения заданной гарантированной скорости при мор-ском волнении . В практике гражданского судостроения , где этот показатель определяет экономичность эксплуатации , несмотря на возможные от-казы от рейсов по погодным условиям , он может быть доведен до 30-40 кВт/т при сохранении скорости 40-50 узлов на тихой воде .

Таблица 2

Основные характеристики проектируемых СВП

Характеристики Грузовой Пассажирский Патрульный

речной морской морской

(пр. 18810) (пр. 12270) (пр. 20910)

Длина на ВП, м 30,2 18,2 12,0

Ширина на ВП, м 11,5 8,7 5,6

Высота на ВП, м 8,8 5,8 4,5

Грузоподъемность, т 22,0 - -

Пассажиры, чел. - 30-50 6-8

Водоизмещение полное, т 70,9 20,2 8,1

Высота ВП, м 1,0 1,2 0,6

Тип двигателя дизель дизель дизель

Количество и мощность,кВт 3x720 2x286 2x250

Скорость, уз. 30 45 40

Мощность на 1 т, кВт/т 30,5 38,2 61,7

Кроме ЦМКБ “Алмаз” , продукция которого определяла основные направления развития СВП в России , постройка судов гражданского назначения мелкими партиями - в основном для эксплуатации на реках - про-

изводиласьи другими предприятиями .

Говоря о серийном строительстве СВП , нельзя не упомянуть о масшта-бах , проводившихся в обеспечение их проектирования , научно - техничес-ких исследований и разработок . В нашей стране к работам по совершенст-вованию амфибийных СВП были привлечены ведущие научно - исследовательские институты авиационной , судостроительной , электронной , электротехнической , резинотехнической , текстильной , металлургической промышленности . В области ходкости , управляемости и мореходности тео-ретические и модельные исследования велись Центральным аэрогидродинамическим институтом им. Н.Е. Жуковского ( авиационная промышле-нность ) и Центральным научно - исследовательским институтом им. ака-

демика А.Н. Крылова ( судостроение ) , которые создали необходимые мето-дики расчетов , провели модельные эксперименты .

Первые СВП , следуя авиационным традициям , создавались клепанными , однако опыт их эксплуатации в море показал низкую надежность этого типа соединения . Начиная с 1974 года корпуса стали изготавливать сварными . Для них были созданы высокопрочные коррозиестойкие морск-ие алюминиево - магниевые сплавы и освоено производство прессованных

панелей с ребрами жесткости различного сечения . Толщина обшивки панелей 3мм и 4 мм при длине листа 8 м и ширине до 2 м .

Большой объем исследований был проведен в области создания гибких ограждений . На собственной исследовательской базе ЦМКБ “Алмаз”

испытано более 20 различных схем ограждений . Научно- исследовательск-

ими институтами были установлены зависимости прочности и износосто-йкости материалов гибких ограждений от характера применяемых филаментарных волокон , кручения и вида плетения филаментарных нитей , пропиток и состава покрывающих резиновых смесей. Применяемые на СВП

последних проектов резинотканиевые материалы обеспечивают хорошую мореходность судов и возможность длительной эксплуатации без ремонта.
Для судов на воздушной подушке был разработан специальный профи-ль лопастей воздушных винтов , которые позволили достичь высоких КПД

на малых , по сравнению с самолетными , скоростях . Для всех КВП водоиз-мещением свыше 100 т разработана и применена единая втулка винта , что обеспечило высокую безотказность работы воздушных винтов при изме-нении их шага . Определяющее значение для мореходности , амфибийности и износостойкости гибкого ограждения имеет расход воздуха через воздушную подушку. Для подачи воздуха были разработаны специальные схемы осевых и цен-тробежных нагнетателей , которые имеют высокий КПД при малых габа-ритах . Это позволило уменьшить площади и объемы , занимаемые механизмами .

Для привода винтов , нагнетателей и других потребителей были созд-

аны высокотемпературные газотурбозубчатые агрегаты . По своим массо -

габаритным и эксплуатационным параметрам эти агрегаты до настояще-го времени занимают лидирующее место в мире . Особое внимание нужно

обратить на проблему очистки от морских солей воздуха , поступающего в

главные двигатели . Разработанная и применяемая система воздухоотчи-стки позволяет обеспечить длительную работу газовых турбин без сниже-ния их параметров при солености моря до 30 промиле включительно и

движении переменными ходами .

Для СВП коммерческого назначения применены дизельные двигатели высокой экономичности с воздушным охлаждением .

Безопасность скоростного судна в значительной мере определяется наличием надежных и проверенных систем управления движением . Особенностью СВП является отсутствие непосредственного контакта рулевых

устройств с водой , что затрудняет маневрирование и делает судно весьма

зависимым от погоды . Были разработаны и испытаны различные схемы управления судном , включая аэродинамические рули , струйные рули (ре-

активные сопла) , винты изменяемого шага (ВИШ) . Этот опыт позволяет за-ранее предсказать , насколько эффективна будет та или иная система авто-матического управления .

Оценивая перспективы развития амфибийных СВП в России , связанные прежде всего с деятельностью ведущей проектной организации - ЦМКБ “Алмаз” , следует отметить следующие главные направления их ра-звития : в области малых и средних судов - создание многоцелевых СВП для эксплуатации в дельтах рек , на мелководных и засоренных фарватерах , на замерзающих акваториях Севера и Дальнего Востока ; в области ср-едних и крупных СВП - создание грузовых , грузо-пассажирских СВП и СВП

специального назначения ( обеспечение работ на шельфе , суда-разгрузчи-ки , суда-снабженцы и т.д. ) .

Одновременно с амфибийными СВП ЦМКБ “Алмаз” имеет ряд соврем-енных разработок СВП скегового типа водоизмещением от 60 до 2500 тонн и

скоростью хода от 40 до 60 узлов . Однако их рассмотрение выходит за пределы данной статьи .

Как видно из данной краткой характеристики серийной постройки

СВП , Россия обладает современным научно- техническим и производстве-нным потенциалом в этой области . Здесь могут быть созданы суда на воздушной подушке в широком диапазоне водоизмещений , скоростей хода и различных назначений , полностью удовлетворяющие самые взыскатель-

ные требования заказчика .

2) Экранопланы .

“Мне приходилось участвовать в испытаниях или быть пассажиром многих транспортных средств : наземных , воздушных , водных , но я нико-гда не ощущал такой восторженности как на экраноплане “.

Эти слова принадлежат известному Генеральному конструктору самолетов М.П. Симонову и произнесены им сразу же после полета на одном из действующих экранопланов типа “Орленок” . Они , как нельзя лучше ,

отражают общее восприятие этого нового транспортного средства , о чем

свидетельствуют и многочисленные отзывы участников полетов на экрано-планах .

И это не случайно , так как экранопланы соединяют в себе положитель-ные качества самолетов и кораблей , когда большая ( самолетная ) скорос-ть движения сочетается с удивительным , романтическим восприятием близости быстроменяющегося морского пейзажа . Неизгладимое впечатле-ние от экранного полета придает особую привлекательность этому новому

виду транспорта особенно для туристов . В технике же , как правило , положительное эмоциональное восприятие соответствует ее высокому техничес-кому уровню и большой экономической целесообразности .

Экранопланы - это диалектическое развитие кораблей ( судов ) на динамических принципах поддержания . Своим рождением они были обязаны двум главным обстоятельствам . Во-первых , логике развития водных

транспортных средств и в связи с этим настойчивой работе судостроителей

( конструкторов и ученых ) по повышению скорости движения . И , во-вторых

заинтересованности военных моряков в применении на морских и океанс-ких просторах боевых и транспортных средств , обладающих максимально

возможными скоростями движения , высокой мобильностью и скоростью .

Скорость , пространство и время всегда были главными факторами ,

на войне определявшими успех боевых операций , а в мирных условиях эффективность решения различных хозяйственных задач , связанных с широ-ким применением всевозможных транспортных средств . Поэтому появление новых транспортных средств , отличающихся более высокими скоростными характеристиками по сравнению со своими предшественниками , всегда сопровождалось революционным воздействием на соответствующие

сферы деятельности людей .

Так , широкое внедрение судов на подводных крыльях ( СПК ) в 60-х го-дах коренным образом изменило пассажирские перевозки на водном тран-спорте , сделав их рентабельными для государства и привлекательными

для пассажиров . В дальнейшем СПК нашли применение и в военном деле

в частности в качестве малых противолодочных и патрульных катеров .

Их скорость в 2-3 раза выше по сравнению с обычными водоизмещаю-щими судами . Но на этом возможности СПК были практически исчерпаны

из-за физического явления кавитации (холодного кипения от разряжения)

воды на верхней поверхности подводного крыла . Достигнуть скорости бол-ее 100 - 120 км/ч на СПК оказалось технически трудно выполнимым и экономически нецелесообразным .

Суда на статической воздушной подушке ( ССВП ) позволили несколько повысить верхний предел скорости по сравнению с СПК , но для них непреодолимым барьером стало ориентировочно 150 - 180 км/ч из-за потери

устойчивости движения . При этом всякое повышение скорости сопровож-

далось ухудшением пропульсивных качеств таких судов , связанным с нео-бходимостью повышения относительной мощности энергетических установок .

Экранопланы , в отличие от ССВП , поддерживаются над поверхностью

при помощи не статической ( искусственно создаваемой специальными нагнетателями с соответствующими затратами мощности ) , а естественной

динамической воздушной подушки , возникающей от скоростного напора набегающего потока воздуха . При этом имеет место так называемый экра-нный эффект , заключающийся в повышении аэродинамического качества

воздушного крыла при его движении вблизи экранирующей поверхности ,

а также в его самостабилизации по высоте движения относительно экрана.

Высота эффективного движения экраноплана над поверхностью соизмерима с геометрическими размерами воздушного крыла , при этом положительное влияние экранного эффекта усиливается с уменьшением высоты движения .

Экранный эффект известен давно . Сначала он был замечен в природе

( на рыбах и птицах ) , а затем и в технике ( на судах при больших скоростях

движения и на самолетах при посадке и полетах на малой высоте ) . Естес-твенно , в результате наблюдений и исследований , после того как была выявлена физическая сущность явления , специалисты разных стран стали изыскивать пути его использования .

Работу по практическому применению экранного эффекта вели парал-лельно как судостроители , так и авиастроители . Первым он был интерес-ен как средство для повышения скорости движения судов , а вторым - как

средство для повышения экономичности гражданских самолетов и обеспе-чения полетов на малых высотах при решении тактических задач военного назначения .

Гораздо раньше начали изучать экранный эффект судостроители . Непосредственными прародителями экранопланов были суда с ” воздушной

смазкой “ и на статической воздушной подушке ( шведский ученый Э. Све-

денберг более 250 лет назад впервые предложил идею использования воздуха для уменьшения сопротивления движению судов ) .

Первый экраноплан был построен в 1935 году финским инженером Т.

Каарио , который разрабатывал идею экранопланов вплоть до 1964 года ,

создав ряд различных аппаратов и их усовершенствованных модификаций.

Известно , что к настоящему времени за рубежом на основе экспериме-нтальных и теоретических исследований построено более пятидесяти экспериментальных образцов экранопланов , а также построены практическ-ие образцы , например , патрульный экраноплан А.Липпиша и строятся пассажирские экранопланы Г.Йорга ( ФРГ ) . Создателями этих экранопла-

нов являются как отдельные исследователи , так и широко известные нау-чно-исследовательские центры и фирмы многих стран мира .

Вместе с тем , есть основания заявить , что к настоящему времени да-льше других в разработке экранопланов продвинулись в нашей стране .

Одной из первых отечественных работ , посвященных влиянию экрани-рующей поверхности на аэродинамические свойства крыла , была экспери-ментальная работа Б.Н. Юрьева ( “Вестник воздушного флота” , N1 , 1923 ) .

В период 1935-39 годов комплекс экспериментальных и теоретических

работ по исследованию экранного эффекта провели Я.М. Серебрийский и

Ш.А. Биячуев ( “Труды ЦАГИ” , вып. 267 , 1936 и вып. 437 , 1939 ) .

Первые практические разработки экранопланов в нашей стране были

выполнены известным авиационным инженером и изобретателем П.И. Гр-

оховским во второй половине 30-х годов .

Большой вклад в популяризацию идеи экранопланов , разработку схе-мных решений и проведение экспериментальных исследований моделей

в аэродинамических трубах внес известный авиаконструктор Р.Л. Бартини

который настойчиво и плодотворно работал в этом направлении в последние годы своей жизни ( 70-е годы ) .

Однако , вне всякого сомнения , главная и определяющая роль в разработке и реализации экранопланов принадлежит Р.Е. Алексееву - выдаю-щемуся ученому и конструктору , идеологу и основоположнику отечественного крылатого судостроения . Вместе с коллективом ЦКБ по СПК он в значительной мере способствовал ускорению научно - технического прогресса

в области скоростного судостроения , сначала создав суда на подводных крыльях , а затем и экранопланы . Работа над экранопланами - самая зна-чительная и яркая страница творческой биографии Р.Е. Алексеева и ЦКБ

по СПК , которая приоткрывается только теперь .

Немало усилий для развития экранопланов приложили ученые многих организаций и институтов страны , и в частности ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова , ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского и летно - ис-

следовательского института имени М.М. Громова .

Успехам отечественного экранопланостроения во многом способствовало удачное стечение обстоятельств . Р.Е. Алексеев - талантливый конст-

руктор , изобретатель и архитектор , познавший водную стихию и законы гидродинамики на занятиях парусным спортом и апробировавший свои знания гидродинамики в работах по созданию судов на подводных крыльях , возглавил коллектив ЦКБ по СПК . Одновременно многие самолето-строительные организации и авиационные институты внесли в работы по

экранопланам достижения авиационных технологий . В стране имелось

необходимое материально-техническое обеспечение , прежде всего , соответствующие конструкционные материалы и высоко надежные авиационные двигатели Генерального конструктора Кузнецова и , наконец , все работы по экранопланам строго планировались и контролировались государственными органами .

Активная разработка экранопланов в ЦКБ по СПК ведется с начала

60-х годов , то есть с того времени , когда была создана серия СПК , определены границы их эффективного применения по сокрости движения и сфор-мированы научно-технические предпосылки для разработки экранопла-

нов .

На начальном этапе разработки экранопланов было закономерным использование идей , апробированных в работах по СПК на малопогруженных подводных крыльях . Первой была идея самостабилизации крыла

относительно границы раздела двух сред - воздуха и воды . Происходящие

физические процессы при обтекании воздушного крыла в условиях близости поверхности являются практически зеркальными по отношению к тем ,

которые имеют место при движении малопогруженного подводного крыла.

Отличие состоит лишь в том , что , во-первых , подводное крыло движется в значительно более плотной ( примерно в 800 раз ) среде и за счет этого им-еет значительно меньшую потребную площадь для создания необходимой

подъемной силы и , во-вторых , при приближении его к границе раздела

сред подъемная сила снижается , а у воздушного крыла наоборот возрастает . Такая идея полностью себя оправдала и является основной во всех разработках экранопланов .

Вторая идея - обеспечение продольной устойчивости за счет применения компоновки из двух крыльев , расположенных по схеме “тандем” - двух

точечная схема .

На первых порах обе идеи казались безупречными и по ним были проведены широкие исследования на малых моделях и созданы первые экспериментальные экранопланы , управляемые человеком , а также выполнены пректные разработки натурного экраноплана взлетной массой до 500

тонн . Однако более глубокие исследования показали , что схема “тандем”

работоспособна только в узком диапазоне высот , то есть в непосредственной близости от поверхности и не обеспечивает необходимой устойчивости

и безопасности при удалении от нее ( эксперименты на одном из таких экранопланов закончились аварией , а проектные разработки такого натурного экраноплана остановлены ) .

Дальнейший поиск компоновочного решения экраноплана привел к

использованию классической самолетной схемы ( одно несущее крыло - од-ноточечная схема и хвостовое оперение ) с необходимой модернизацией ее

для обеспечения устойчивости и управляемости при движении вблизи экранирующей поверхности .

Существо такой модернизации свелось в основном к двум аспектам :

- первый - выбор параметров основного несущего крыла и оптимизация его положения относительно других элементов компоновки ;

- второй - применение развитого ( увеличенного по размерам ) горизонтального оперения и расположение его по высоте и длине относительно

основного крыла на таком расстоянии , чтобы оно было наименее чувствительно к изменениям скосов воздушного потока , индуцируемых крылом в

зависимости от высоты движения и угла тангажа .

Указанные аспекты составили основу концепции , определившей око-нчательный выбор принципиальной компоновки экранопланов , принятых к реализации в начале 70-х годов . По такой компоновке было создано

десять экспериментальных экранопланов с постепенным увеличением их размеров и массы .

Самый большой экраноплан из этого ряда - экраноплан КМ был уникальным инженерным сооружением , дерзновенным творением Алексеева

Созданный в 60-х годах , он имел длину более 100 метров , размах крыла около 40 м , а в рекордном полете его масса достигала 540 тонн , что было в то время неофициальным мировым рекордом для летательных аппаратов.

Он был побит лишь недавно самолетом Ан-225 “Мрия” .

Экраноплан КМ прошел всесторонние испытания на протяжении поч ти 15 лет и замкнул цикл работ , связанных с апробированием идеи экранопланов в целом , а также отработкой научных основ их проектирования ,

строительства и испытаний .

Результаты этих работ позволили создать теорию и методологию проектирования и строительства практических образцов экранопланов . Одним из них стал транспортный экраноплан “Орленок” со взлетной массой

до 140 тонн , способный перевозить груз 20 тонн со скоростью 400 км/ч на дальность до 1500 км . Такой экраноплан может взлетать и садиться на воду при волнении моря до 2 м . Он обладает амфибийностью , то есть способностью самостоятельно выходить на относительно ровный берег с естественным покрытием , а также на специальную мелкосидящую понтон-пло-

щадку или по гидроспуску на подготовленную береговую площадку , что необходимо для базирования экраноплана .

Экраноплан “Орленок” представляет собой свободнонесущий моноплан , включающий в себя фюзеляж обтекаемой формы с гидродинамическими и амфибийными элементами в нижней части и развитое ( что отмечно выше ) хвостовое оперение .

Фюзеляж экраноплана имеет простую балочно-стрингерную конструкцию . В нем размещаются кабина экипажа , помещение для отдыха экипажа , отсеки радиоэлектронного и радиосвязного оборудования , грузовой

отсек , а также отдельный отсек вспомогательной силовой установкии бортовых агрегатов , обеспечивающих запуск двигателей главной силовой установки , работу гидравлической и электрической систем экраноплана .

Грузовой отсек занимает основную часть фюзеляжа , имеет силовой пол , оборудованный швартовочными устройствами со специальными гне-здами , которые позволяют выполнять несколько вариантов раскрепления грузов и колесной техники , а также блоков сидений для перевозки людей .

Для погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов и колесной техники

в носовой части экраноплана предусмотрен специальный грузовой разъем

представляющий собой уникальное устройство , не имеющее аналогов в отечественной и зарубежной практике .

Главная силовая установка состоит из одного маршевого турбовинтового двигателя типа НК-12 и двух стартовых турбовентиляторных двигателей типа НК-8 конструкции Генерального конструктора Кузнецова , доработанных применительно к морским условиям эксплуатации .

Турбовинтовой двигатель типа НК-12 обеспечивает экономичный кре-

йсерский полет и размещается на вертикальном оперении экраноплана в

районе установки стабилизатора . Такое относительно высокое расположение двигателя обусловлено необходимостью удаления его от брызг морской воды при старте , посадке и пробеге экраноплана , а также снижения

возможного засоления двигателя в полете от аэрозолей морской атмосферы , насыщенность которой , как известно , зависит от высоты над поверхностью моря .

Стартовые двигатели работают только при взлете экраноплана и оборудуются поворотными газовыхлопными насадками , предназначенными

для изменения направления струй двигателей при разбеге - под крыло для создания воздушной подушки ( режим поддува ) и при переходе в крейсерский режим - на горизонтальную тягу , обеспечивающую разгон экраноплана до крейсерской скорости движения . Необходимость указанных режимов работы стартовых двигателей с изменением направления газовых струй обусловили размещение их в носовой части фюзеляжа с определенным углом расположения относительно продольной оси экраноплана .

Воздухозаборники стартовых двигателей также , как и сами двигатели ,

вписаны в общий контур носовой части экраноплана с целью снижения аэродинамического сопротивления на крейсерском режиме движения .

Поддув газовых струй под крыло на разбеге обеспечивает снижение

гидродинамического сопротивления и внешних гидродинамических наг-

рузок , что особенно важно при взлете экраноплана в условиях взволнован-ного моря . Для этих же целей поддув применяется и при посадке на режи-ме пробега . Кроме того , поддув при помощи специальных устройств , пре-дусмотренных в нижней части фюзеляжа , обеспечивает амфибийные свой-ства экраноплана .

Основные системы управления , гидравлики , электроснабжения , жизнеобеспечения и другие выполнены на экраноплане в основном по типу авиационных .

Предусматривается соответствующее дублирование и резервирование

систем и оборудования , что обеспечивает необходимую безопасность эксплуатации .

При создании экранопланов “Орленок” особое внимание было уделено

работе конструкций и оборудования в морских условиях . Отработана техно-логия изготовления деталей и тонкостенных сварных конструкций из коррозионно-стойких алюминиевых сплавов , создано специальное ( или дора-ботано серийное ) оборудование , созданы системы и устройства , обеспечивающие необходимые характеристики надежности , соответствующие сроки

службы и ресурса в относительно сложных морских условиях эксплуатации

экранопланов .

Вместе с тем следует отметить , что по живучести и безопасности движения экранопланы имеют существенные преимущества по сравнению с самолетами , обусловленные тем , что в аварийных ситуациях , в том числе

при отказах материальной части , у экраноплана всегда остается возможность сесть на водную поверхность , которую можно рассматривать в этих

случаях как постоянно присутствующий аэродром .

Это подверждено практикой , в частности , при испытаниях в сложных

метеорологических условиях экспериментального экраноплана КМ ( корабль-макет ) имела место вынужденная аварийная посадка во внештатной ситуации , в результате которой были получены критические повреждения конструкции и он вышел из строя . Однако обошлось все же без человеческих жертв . Вынужденные посадки из-за отказов материальной части

выполнялись также на экранопланах “Орленок” , при этом в условиях волнения моря , не превышавших спецификационные , такие посадки происходили без повреждений конструкций .

Более того , на испытаниях одного из экранопланов “Орленок” была

разрушена и потеряна хвостовая часть вместе с маршевым двигателем ,

однако экраноплан своим ходом на стартовых двигателях вернулся на базу .

Отмеченные выше преимущества экранопланов “Орленок” : высокие

технико-экономические характеристики , относительно высокая надежность и безопасность эксплуатации , специфические качества , обусловливающие их привлекательность , позволяют говорить о целесообразности

создания на их базе морских экранопланов различного назначения . Это

могут быть пассажирские и грузопассажирские экранопланы для скорост-

ной перевозки в различных вариантах компоновки пассажирских салонов

150-300 пассажиров и перевозки грузов скорой доставки общей массой до 20

тонн по внутренним и окраинным морям с удалением от порта приписки

до 2000 км .

Вести геолого-геофизические работы на мелководном шельфе арктических морей и обеспечивать их транспортом сумеет арктический геолого-

разведочный экраноплан .

Поисково-спасательный экраноплан предназначается для поисково-

спасательного обеспечения сил морского флота , доставки аварийно-спа-сательных партий в места аварий и стихийных бедствий в районах морс-ких буровых установок , плавучих платформ и населенных пунктов на побе-режье , шельфе и островных зонах , а также оказания помощи и эвакуации

пострадавших и населения из этих мест .

Специальный экраноплан для авиационно-морского поисково-спаса-тельного комплекса с самолетом Ан-224 “Мрия” способен спасать людей с

затонувших или аварийных судов за счет сочетания высокоскоростного и с

большой дальностью средства поискаи доставки самолета “Мрия” и спука-емого для посадки на воду спасательного экраноплана “Орленок” .

К настоящему времени на базе построенных образцов существуют прое-

кты экранопланов различного назначения и значительно большей по сра-внению с экранопланом “Орленок” взлетной массы , которые могут найти

применение в открытом море и в отдельных океанских зонах для решения

транспортных задач , а также обеспечения рыбопромыслового флота и т. д.

В отдельных модификациях морских экранопланов предусматривается возможность маневрирования по высоте движения , вплоть до чисто са-молетных режимов , что часто бывает необходимо для обеспечения безопа-сности в случаях неожиданных препятствий на курсе движения , а также

сокращения пути за счет перелета над естественными или искуственными

преградами , разделяющими отдельные районы морских акваторий . Экра-нопланы таких модификаций называются экранолетами .

Наряду с этим созданы экранопланы упрощенных модификаций для применения на реках , водохранилищах и внутренних водоемах , а также

на относительно ровных участках суши , например , на поймах рек или в тундре , причем эксплуатация таких экранопланов возможна не только летом ,но и зимой на ледово-заснеженных поверхностях .

Речные экранопланы упрощенных модификаций в наибольшей мере

удовлетворяют условиям их применения , имеют значительно меньший по сравнению с морскими экранопланами диапазон скоростей ( 120-200 км/ч

вместо 320-500 км/ч ) и высот движения ( движение в основном осуществля-ется только в плоскости горизонта с минимальным диапазоном перемещения по высоте ) и правомерно имеют параллельное название - суда на динамической воздушной подушке .

В отличие от нормальных экранопланов и экранолетов для управления судном на динамической воздушной подушке ( СПДВ ) не требуется

летной подготовки . Такие суда смогут эксплуатировать суда СПК , проше-дшие специальную переподготовку . У СПДВ отсутствует руль высоты , ос-новными органами управления так же , как и у СПК являются ручки упра-вления двигателями для управления скоростью движения и штурвал

( или педали ) для управления курсом .

К настоящему времени концепция судна на динамической воздушной

подушке апробирована на первом практическом образце девятиместного катера “Волга-2” , являющемся прототипом более крупных СВП .

Таким образом , можно констатировать , что к настоящему времени по

отечественным разработкам экранопланов имеется научный и техничес-кий задел , построены и испытаны отдельные образцы экранопланов различных модификаций и назначений , а также накоплен опыт эксплуатации , достаточный для принятия решения о серийном строительстве граж-данских экранопланов .

Исследования , проведенные специализированными институтами ,

показывают , что ожидаемая высокая производительность экранопланов ,

обусловливающая их рентабельность , в полной мере отвечает современным требованиям потенциальных заказчиков и тенденциям развития транспортных систем , поэтому коммерческие экранопланы могут быть ре-

альностью уже в ближайшей перспективе .

Литература

1) “Военный парад” , N5 , 1997

2) “На стыке двух стихий” , Москва , “Авико пресс” , 1993

Оценить/Добавить комментарий
Имя
Оценка
Комментарии:
Где скачать еще рефератов? Здесь: letsdoit777.blogspot.com
Евгений22:12:51 18 марта 2016
Кто еще хочет зарабатывать от 9000 рублей в день "Чистых Денег"? Узнайте как: business1777.blogspot.com ! Cпециально для студентов!
15:13:40 24 ноября 2015
Кто еще хочет зарабатывать от 9000 рублей в день "Чистых Денег"? Узнайте как: business1777.blogspot.com ! Cпециально для студентов!
11:16:51 24 ноября 2015

Работы, похожие на Реферат: История развития и выдающиеся конструкторы российского оружия

Назад
Меню
Главная
Рефераты
Благодарности
Опрос
Станете ли вы заказывать работу за деньги, если не найдете ее в Интернете?

Да, в любом случае.
Да, но только в случае крайней необходимости.
Возможно, в зависимости от цены.
Нет, напишу его сам.
Нет, забью.



Результаты(150537)
Комментарии (1836)
Copyright © 2005-2016 BestReferat.ru bestreferat@mail.ru       реклама на сайте

Рейтинг@Mail.ru