Банк рефератов содержит более 364 тысяч рефератов, курсовых и дипломных работ, шпаргалок и докладов по различным дисциплинам: истории, психологии, экономике, менеджменту, философии, праву, экологии. А также изложения, сочинения по литературе, отчеты по практике, топики по английскому.
Полнотекстовый поиск
Всего работ:
364141
Теги названий
Разделы
Авиация и космонавтика (304)
Административное право (123)
Арбитражный процесс (23)
Архитектура (113)
Астрология (4)
Астрономия (4814)
Банковское дело (5227)
Безопасность жизнедеятельности (2616)
Биографии (3423)
Биология (4214)
Биология и химия (1518)
Биржевое дело (68)
Ботаника и сельское хоз-во (2836)
Бухгалтерский учет и аудит (8269)
Валютные отношения (50)
Ветеринария (50)
Военная кафедра (762)
ГДЗ (2)
География (5275)
Геодезия (30)
Геология (1222)
Геополитика (43)
Государство и право (20403)
Гражданское право и процесс (465)
Делопроизводство (19)
Деньги и кредит (108)
ЕГЭ (173)
Естествознание (96)
Журналистика (899)
ЗНО (54)
Зоология (34)
Издательское дело и полиграфия (476)
Инвестиции (106)
Иностранный язык (62791)
Информатика (3562)
Информатика, программирование (6444)
Исторические личности (2165)
История (21320)
История техники (766)
Кибернетика (64)
Коммуникации и связь (3145)
Компьютерные науки (60)
Косметология (17)
Краеведение и этнография (588)
Краткое содержание произведений (1000)
Криминалистика (106)
Криминология (48)
Криптология (3)
Кулинария (1167)
Культура и искусство (8485)
Культурология (537)
Литература : зарубежная (2044)
Литература и русский язык (11657)
Логика (532)
Логистика (21)
Маркетинг (7985)
Математика (3721)
Медицина, здоровье (10549)
Медицинские науки (88)
Международное публичное право (58)
Международное частное право (36)
Международные отношения (2257)
Менеджмент (12491)
Металлургия (91)
Москвоведение (797)
Музыка (1338)
Муниципальное право (24)
Налоги, налогообложение (214)
Наука и техника (1141)
Начертательная геометрия (3)
Оккультизм и уфология (8)
Остальные рефераты (21692)
Педагогика (7850)
Политология (3801)
Право (682)
Право, юриспруденция (2881)
Предпринимательство (475)
Прикладные науки (1)
Промышленность, производство (7100)
Психология (8693)
психология, педагогика (4121)
Радиоэлектроника (443)
Реклама (952)
Религия и мифология (2967)
Риторика (23)
Сексология (748)
Социология (4876)
Статистика (95)
Страхование (107)
Строительные науки (7)
Строительство (2004)
Схемотехника (15)
Таможенная система (663)
Теория государства и права (240)
Теория организации (39)
Теплотехника (25)
Технология (624)
Товароведение (16)
Транспорт (2652)
Трудовое право (136)
Туризм (90)
Уголовное право и процесс (406)
Управление (95)
Управленческие науки (24)
Физика (3462)
Физкультура и спорт (4482)
Философия (7216)
Финансовые науки (4592)
Финансы (5386)
Фотография (3)
Химия (2244)
Хозяйственное право (23)
Цифровые устройства (29)
Экологическое право (35)
Экология (4517)
Экономика (20644)
Экономико-математическое моделирование (666)
Экономическая география (119)
Экономическая теория (2573)
Этика (889)
Юриспруденция (288)
Языковедение (148)
Языкознание, филология (1140)

Реферат: история россии

Название: история россии
Раздел: Остальные рефераты
Тип: реферат Добавлен 03:31:54 12 ноября 2011 Похожие работы
Просмотров: 103 Комментариев: 0 Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать

Муниципальное образовательное учреждение

Краснообская средняя общеобразовательная школа №1

РЕФЕРАТ

ИСТОРИЯ РОССИИ

Советская авиация

в Великой Отечественной войне

Выполнил: Федотов Алексей,

ученик 9 Г класса

Учитель: Варченко Н. С., учитель истории

Краснообск – 2005

СОДЕРЖАНИЕ

1. Введение……………………………………………………......................3

2. Советская авиация в годы Великой Отечественной войны………….4

2.1.Перестройка Гражданского Воздушного флота в начальный период войны……………………………………………………………………..4

2.2. Участие авиации в обеспечении условий для коренного

перелома в ходе войны…………………………………………….…9

2.3. Завоевание советской авиацией стратегического господства в воздухе………………………………………………..…………....…...14

2.4. Работа авиаподразделений ГВФ в тылу страны…………………..….19

2.5. Лётчик А. И. Покрышкин – первый трижды Герой Советского Союза……………………………….…………………..........................22

3. Заключение…………………………………………………………….....25

Список использованной литературы………..………………............26

Словарь………………………………………………………………..27

Приложения…………………………………………………………...28

1. ВВЕДЕНИЕ

В нынешнем году мы празднуем 60-летний юбилей Победы нашего народа в Великой Отечественной войне. На площади Маркса воздвигли памятник А.И. Покрышкину. У нас в городе есть станция метро, названная в честь этого лётчика-истребителя. Мне захотелось узнать об этом человеке побольше. Знакомясь с эпизодами его жизни, я заинтересовался ролью авиации в годы войны. Это и стало причиной, побудившей меня заняться этим исследованием.

Таким образом, проблемой исследования стало определение роли советской авиации в Великой Отечественной войне. Гипотезу исследования я вижу в предположении существования жесткой необходимости участия военных воздушных сил в реализации стратегических и тактических задач.

В соответствии с проблемой возникает цель разобраться в процессе создания советской военной авиации и в её вкладе в обеспечении победы нашего народа в войне. Для достижения этой цели необходимо решить задачи:

· Разобраться в механизме перестройки Гражданского Воздушного флота в начале войны.

· Рассмотреть участие авиации в обеспечении условий для коренного перелома в ходе войны.

· Определить основные моменты завоевания советской авиацией господства в воздухе.

· Рассмотреть работу подразделений Гражданского Воздушного флота в тылу страны.

· Познакомиться с биографией А.И. Покрышкина.

Методами исследования стали: сбор информации, её анализ и обобщение выводов.

Основным источником информации в работе стал научно-популярный очерк “ История гражданской авиации СССР” под общей редакцией Б. П. Бугачева. Также в исследовании использовались газетные материалы.

2. СОВЕТСКАЯ АВИАЦИЯ

В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

2.1. Перестройка Гражданского Воздушного флота в начальный период войны

Если провести сравнение основных типов советских самоле­тов, находящихся в серийном производстве к началу второй мировой войны, то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу. По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в бомбардировочной авиации. Истребители МиГ, ЯК, ЛАГГ, способные драться с новыми “мессерами”, появились в опытных образцах лишь в 1940 году. Советский пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 (Приложение 4) появился у нас в опытных образцах, так же как и новые истребители, только в 1940 году. Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику “Юн­керс-87”, в воздушном флоте СССР не было. К 1 января 1940 года истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на аэродро­ме. За ним, весной 1940 года, вышли МиГ и ЛАГГ. Были приняты чрезвычайные меры, и первых два самолета ИЛ-2 (Приложение 2) вышли уже в мар­те 1941 года.

Ровно за год до начала войны в Москву прибыли самолеты: “Мессершмитт-109”, два бомбардировщика “Юнкерс-88”, два бом­бардировщика “Дорнье-215”, а также новейший истребитель – “Хейн­кель-100”. К этому времени мы уже имели свои конкурентоспособные истребители – ЛАГГи (Приложение 3), ЯКи, МиГи, штурмовики и бом­бардировщики ИЛы и ПЕ-2. В Во­енно-Воздушных Силах подавляющее большинство боевых самолетов было старых марок.

22 июня 1941 года боевые немецко-фашистские бомбар­дировщики в сопровождении истребителей вторглись в воздушное советское пространство и сбросили бомбы на Киев, Севастополь, Ригу, Вильнюс, Брест, другие мирные советские города. Отсутствие готовой аэродромной сети к 22 июня 1941 года, скученное расположение авиационных частей на немногочисленных аэродромах мирного вре­мени, многие из которых были хорошо известны противнику, яви­лись одной из причин тяжелых потерь, понесенных нашей авиацией в первые дни войны.

Основную военную мощь военно-воздушных сил нашей страны того времени составляли истребители И-15, И-16, И-153, бом­бардировщики ТБ-3 и СБ-4-устарелые и, как показал опыт Испа­нии, не идущие в сравнение с немецкими самолетами.

История самолета ИЛ-2 поучительна. Вначале Ильюшин сделал опытный самолет ИЛ-2 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя сзади лет­чика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установ­кой, оборонял хвост самолета от нападения истребителей против­ника сзади. Для стрельбы вперед на ИЛ-2 было установлено мощное пушечное вооружение. Поэтому он не боялся нападения и спере­ди. Такой самолет прошел, государственные испытания и его за­пустили в серийное производство еще до войны. Однако уже в ходе развернувшегося серийного производства Ильюшина заставили пе­ределать двухместный штурмовик ИЛ-2 в одноместный. Военные счи­тали, что скорость ИЛ-2 и высота его полета малы и, ликвиди­руя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пуле­метом, имели в виду облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Но с первых дней войны ИЛ-2 в одноместном варианте без оборонитель­ного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмови­ка. Штурмовые части в первые месяцы войны стали нести большие потери.

В 1940 году наша авиационная промышленность выпускала самолеты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420-450 километров в час (лишь один И-16 последней модификации имел скорость более 500 километров в час). И вооружены они были главным образом пулеметами. А у лучших зарубежных самолетов скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же воору­жены они были не только пулеметами, многие и пушками, брали значительный запас патронов и снарядов. Нашей боевой авиации необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный скачок, чтобы не только не уступать самолетам фашистской Гер­мании и других стран, но и превзойти их в летном, тактическом и боевом отношении.

Самолет Микояна и Гуревича показал себя очень хорошо. На высоте около 7 километров он развивал скорость 640 километров в час, которой не достигал тогда ни один отечественный и боевой зарубежный самолет. Вооружение МиГа было сравнительно силь­ным, хотя он и не имел пушки. Правда, этот истребитель был ме­нее маневренным, чем аналогичные машины других конструкторов, но зато он оказался неплохим ночным истребителем-перехватчи­ком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на фло­ты, а также в войска ПВО для обороны важных промышленных объ­ектов. Раньше других МиГ-1 и вскоре последовавший за ним МиГ-3 пошли в серию и стали выпускаться в больших количествах.

А перед войной Петляков создал хорошо известный бомбарди­ровщик Пе-2.Это был двухмоторный трехместный самолет, по ско­рости значительно превышавший все предыдущие самолеты этого типа и коренным образом отличавшийся от них своим оборудовани­ем.

В 1939 и 1940 годах мы производили, используя сверхурочные работы, в среднем менее чем по 20 машин в сутки. К началу войны мы выпускали более 50 самолетов в день. В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов в месяц, а значит, 60 в день. В сентябре 1941 года сделали 2329 боевых машин - более 70 в день. Правда, потом в связи с эвакуаци­ей заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем мы довели его до 100 и более самолетов в сутки.

22 июля 1941 года фашистская Германия вероломно, без объявления войны напала на Со­ветский Союз. Тысячи самолетов вторглись в воздушное пространство СССР, сбрасывая смертоносный груз на города и села, аэродромы и железные узлы. Задачи большой государственной важности встали и перед воздушным гражданским флотом (ГВФ) - необходимым видом транспорта и средством связи на фронте и в тылу страны. Было сформировано 6 авиационных групп ГВФ особого назначения: Северная (командир Лаврьентев), Прибалтийская (Миловидов), Белорусская (Тимашев), Киевская (Романов), Юго-Западная (Брюмер), Московская (Коротков), в составе которой была создана эскадрилья связи №2 (Шарыкин).(?)

В сложной и напряженной обстановке Аэрофлот быстро перестраивался на военный лад. Значительное число пилотов, штурманов, инженеров, бортмехаников, бортрадистов и других специалистов передавалось в Военно-Воздушные Силы, в дальнюю бомбардировочную авиацию (с 1942 года авиация дальнего действия. С первых дней войны ГВФ испытывал серьезные затруднения: недоставало тяжелых транспортных самолетов, возникали сложности с их ремонтом и переоборудованием.

Огромную работу проделал инженерно-технический состав особых авиагрупп по переоборудованию самолетов. Не только в стационарных мастерских, но и полевых условиях на них устанавливались пулеметы, бомбодержатели, бронеспинки к креслам членов экипажей.

В предвоенные годы пилоты ГВФ не выполняли полеты в строю. Осваивать их приходилось уже в годы войны. Пилоты быстро овладевали искусством группировки полетов, которые обеспечивали взаимодействие экипажей при отражении атак вражеских истребителей и взаимовыручку в строю.

Высокое профессиональное мастерство, боевую инициативу и бесстрашие проявил уже в начальном периоде войны пилот Московской авиагруппы особого назначения ГВФ Г. А. Таран. Когда в боях на дальних подступах к Ленинграду соединения Северо-Западного фронта, отрезанные от баз снабжения, начали испытывать острый недостаток в боеприпасах и продовольствии, им на помощь пришли гражданские авиаторы. Экипажи самолетов Ли-2, делая по два-три ночных вылета доставляли нашим войскам срочные грузы и эвакуировали в тыл раненых. Однако даже такой напряженный ритм летной работы не давал возможности перебросить все необходимое для наших соединений. И тогда Г. А. Таран принял крайне рискованное решение - выполнять задания и днем, причем без сопровождения истребителей, для возможного боя с самолетами противника экипаж брал на борт тройной комплект пулеметных патронов. Инициатива Г. А. Тарана была одобрена командованием и подхвачена многими пилотами, в результате чего кол-во доставляемых нашим войскам грузов резко возросло. Зная о тяжелом продовольственном положении города - колыбели Великого Октября, - гражданские авиаторы стремились выполнять максимальное кол-во рейсов, до предела загружать самолеты продуктами питания, медикаментами и другими важнейшими грузами. Чтобы выполнить два полета в день, экипажи поднимались за долго до рассвета и возвращались на базы поздно вечером. Не смотря на сложные метеоусловия - низкую облачность, обильные снегопады, туманы, обледенения, экипажи заправляли самолеты бензином почти без запаса на непредвиденные случаи, а за счет этого брали на борт до 3000 кг груза вместо положенных по норме 1800-2000 кг. Благодаря четкой организации труда сократили, и время стоянки самолетов под погрузкой и разгрузкой с 40 до 10-15 минут. Ремонт машин, подготовку их к очередным рейсам технический состав осуществлял в ночное время, в полевых условиях, на морозе и леденящем ветре, не редко под разрывами фашистских бомб. А с рассветом самолеты снова брали курс на Ленинград. Поставленная перед Московской авиагруппой особого назначения ГВФ задача по оказании помощи войскам и населению Ленинграда была решена успешно. Только за два с половиной месяца (с 10 октября по 25 декабря 1941 года) авиаторы доставили в осажденный город свыше 6 тыс. тонн грузов и вывезли из него более 50 тыс. человек. Военный совет Ленинградского фронта высоко оценил работу экипажей ГВФ - 68 авиаторов были удостоены боевых наград.

В битве за Москву помощь войскам фронтов оказывали подразделения трех особых авиагрупп ГВФ: Западной, Московской и Связи. В битве за Москву гражданские авиаторы выполняли боевые задачи с особым мужеством и отвагой. В ходе битвы за Москву в районе железнодорожной станции Навля оказались в окружении несколько наших стрелковых дивизий и раненый командующий Брянским фронтом генерал-лейтенант А. И. Еременко. В ночь на 12 октября 1941 года при сильном дожде, до предела ограничивавшем видимость, пилот особой авиагруппы связи ГВФ П. Т. Кашуба на санитарном самолете С-2 вывез из окружения раненого генерала. В ночь на 15 декабря 1941 года экипажи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ выполнили важное задание по выброски в район Теряевой Слободы 415 парашютистов-десантников, которые, захватив дороги, сорвали отход гитлеровских войск и техники из города Клина.

Всего в период оборонительной операции и контрнаступления советских войск под Москвой (октябрь - декабрь 1941 года) авиатор Московской и Западной авиагрупп совершили 32 730 самолетовылетов, из них 645 в тыл противника, перевезли около 50 000 бойцов и офицеров и 135 тонн боеприпасов, вооружения, медикаментов, продовольствия.

2.2. Участие авиации в обеспечении условий для коренного перелома в ходе войны.

К весне 1942 года военное положение Советского Союза стабилизировалось. Советские войска обобщали приобретенный боевой опыт первого года войны, получали и осваивали новые типы орудий, танков, самолетов, стрелкового оружия, средств связи. В мае 1942 года ГУ ГВФ было подчинено командованию Военно-Воздушных Сил Красной Армии. В то время в составе девяти фронтовых авиагрупп ГВФ имелось около 870 самолетов. Возросло кол-во транспортных самолетов Ли-2.

На первых этапах войны, на наших самолетах устанавливались металлические бензиновые баки, которые доставляли летчикам не­мало хлопот. Нередко после нескольких полетов в местах сварки появлялись трещины, баки текли. И вот нашли заменитель метал­ла. Им оказалась так называемая листовая фибра специально обра­ботанный сорт бумаги. Ее назвали “флак-фибра листовая, авиаци­онная, конструкционная”. Такой материал раньше промышленность не производила. Самолеты с новыми бензобаками летчики назвали непробиваемыми. Создание фибровых баков позволило также эконо­мить на каждом самолете типа Як-7 и Ил-2 55-56 килограммов ме­талла. В дальнейшем под руководством ученого А.В.Ермолаева были созданы и поставлены на самолеты мягкие баки, стенки которых состояли из резины и ткани. Это еще больше отвечало требованиям живучести боевых самолетов. Противник же так и не смог заменить металлические баки на более жизнестойкие.

Наши ученые создали комплекс эмалей песочного, зеленого, светло-коричневого и других цветов, которые в различных комби­нациях позволяли камуфлировать самолеты, и они оказывались “невидимыми” для противника не только с воздуха, но и с земли, в полете. Особая краска требовалась зимой. Обычную маскировку выполняли любой краской белого цвета, а вот для недешифрируе­мых красок необходимы были специальные пигменты, которые в ультрафиолетовой части спектра давали такое же отражение, как снежный покров. Они были найдены.

В результате изысканий удалось значительно повысить проч­ность и надежность сварных соединений, улучшить качество кар­касов, увеличить производительность труда, поставить дело на поток. Проводились работы по дальнейшему совершенствованию тех­нологии изготовления полуфабрикатов высокопрочных сталей. Были найдены технологические процессы изготовления открытых профи­лей для лонжеронов вместо применявшихся для этой цели труб. Су­щественно снизился вес конструкции самолета. В заграничном са­молетостроении стальных профилей тогда не применяли.

И, наконец, об авиабензине. Войну мы начали на бензине Б-70. А к концу войны пришли к бензину Б-78.Ведь чем выше ка­чество бензина, тем больше мощность двигателя.

2 июня 1942 года враг начал пятидневную артиллерийскую и авиа­ционную подготовку, после чего в наступление перешли пехота и танки. Героические защитники Севастополя стойко отражали все атаки. Обес­печение гарнизона Севастополя боеприпасами и продовольствием было возложено на Московскую авиагруппу особого назначения ГВФ. Выде­ленные из ее состава две оперативные авиагруппы (командиры В. А. Пущинский и С. Н. Шарыкин) 20 июня 1942 года перелетели на аэродромы в районе г. Краснодара. Уже через сутки 18 самолетов ночью достави­ли в Севастополь около 40 т боеприпасов и вывезли из города более 500 раненых. Для перехвата советских транспортных самолетов против­ник организовал вылеты истребителей из засад, патрулирование в воздухе.

Стремясь захватить Сталинград, этот важный военно-стратегический пункт и один из крупнейших промышленных центров страны, гитлеровское командование сосредоточило на Сталинградском направлен крупную группировку войск. Для оказания помощи в боевом обеспечении войск, оборонявших Сталинград, привлекалось три особые авиагруппы ГВФ: Московская, Ки­евская и связи. Экипажи авиагрупп, летая днем и ночью, доставляли воинам сталинградцам боеприпасы, вооружение, медикаменты, а об­ратными рейсами вывозили тяжелораненых. Полевые аэродромы и посадочные площадки на правом берегу Волги были изрыты воронками от бомб и снарядов, садиться на них. И взлетать нередко приходилось под бомбежкой и артиллерийским обстрелом. Поэтому экипажи, как правило, не выключая двигателей, быстро разгружали самолеты, забирали ра­неных и взлетали.

Большой объем работ выполнял летный состав особой авиагруппы связи ГВФ, подчиненной в оперативном отношении начальнику Главного управления связи Красной Армии. Для повышения оперативности пере­возни срочных документов и почты в августе 1942 года были организо­ваны эстафетные авиазвенья: самолеты ПС-40 и ПС-43 приземлялись в Астрахани, где почта после сортировки немедленно направлялась само­летами Р-5 под Сталинград. Ожесточенными атаками вражеские истребители пытались сорвать полеты транспортных машин. Командиры и пилоты авиагрупп, внима­тельно изучив периодичность и районы патрулирования фашистских ист­ребителей над прифронтовой полосой, определили наиболее благопри­ятные время и маршруты полетов, целесообразные противоистребительные маневры. Экипажи самолетов У-2 стали действовать главным образом ночью. Все это позволяло перебрасывать по воздуху значительное количество важнейших грузов при минимальных потерях.

Одновременно с укреплением Вооруженных Сил и перестройкой на­родного хозяйства страны на военные рельсы правительство уделяло большое внимание организации борьбы в тылу фашистских войск. Всего за несколько месяцев с начала войны в тылу врага было сформировано 3500 партизанских отрядов и групп.

Для активной вооруженной партизанской борьбы требовалось большое количество оружия, боеприпасов, продовольствия и медикаментов, обеспечение которыми наземным транспортом осуществлялось через так называемые “партизанские ворота”. Но наиболее быстрым средством доставки партизанам всего необходимого стала авиация.

Исключительно большое значение имели полеты экипажей особых авиагрупп ГВФ к партизанам в суровую первую военную зиму, когда глубокие снежные заносы и сильные морозы сковали маневр партизан­ских отрядов, резко снизили возможность их материального обеспечение каким-либо наземным транспортом.

Об интенсивности полетов к партизанам свидетельствуют такие данные: в 1941 году гражданские авиаторы выполнили 1384 вылета в тыл противника, в том числе 59 с посадкой на партизанских аэродромах. В зимние месяцы 1942 года только самолетами Киевской особой авиа­группы ГВФ доставлено партизанам 734,2 т боеприпасов и других грузов.

В течение первого периода Великой Отечественной войны, продолжавшегося с 22 июня 1941 года по 18 ноября 1942 года, гражданские авиаторы с честью решили поставленные перед ними задачи. Летный состав фронтовых особых авиагрупп ГВФ выполнил 477 678 самолетовылетов, перевез 583525 человек, в том числе 50717 раненых, и 46028 тонн грузов.

Принятые командным и политическим составом особых авиагрупп ГВФ меры по обучению подчиненных умелым действиям в боевых условиях, воспитанию готовности во что бы то ни стало выполнить приказ позволили экипажам решать сложные задачи с относительно небольшими, а по мере накопления опыта и все меньшими потерями. Так, в первые месяцы Великой Отечественной войны потеря одного транспортного самолета приходилась на 246 самолетовылетов, то через полтора года, к концу первого периода войны — на 627 .

Осенью 1942 года для повышения оперативности и улучшения уп­равления фронтовыми частями особые авиагруппы ГВФ были перефор­мированы в отдельные авиаполки. Ранее авиагруппы ГВФ имели по 5, 6 авиаэскадрилий, насчитывавших до 20 самолетов.

Всего было сформировано девять отдельных авиаполков ГВФ. На базе Московской авиагруппы особого назначения создана 1-я транспорт­ная авиадивизия ГВФ, а особая авиагруппа связи была переформирова­на в 3-ю отдельную авиадивизию связи ГВФ. Во фронтовых частях воздушного гражданского флота насчитывалось в то время около 850 самолетов.

Тесно взаимодействовали гражданские авиаторы со своими друзьями по крылатому строю - авиаторами фронтовых частей Военно-Воздушных Сил. В приказе по 8-й воздушной армии от 17 декабря 1942 года отмечалось, что когда в период ледохода на Волге переправы оказались не в состоянии обеспечить доставку на правый берег реки боеприпасов, горючего и авиатехимущества, что создало угрозу срыва боевых дей­ствий нашей авиации, переброска этих материальных средств была пору­чена экипажам ГВФ. Летный состав фронтовых авиачастей ГВФ привлекался и для веде­ния воздушной разведки.

Разгромив противника под Сталинградом, Красная Армия развер­нула наступление на широком фронте от Ленинграда до Северного Кав­каза. Освобождение Северного Кавказа началось в январе 1943 года, когда перешли в наступление войска Закавказского фронта. В горных районах существенную помощь наступавшим советским войскам оказы­вали экипажи 8-го (командир Г. С. Чачанидзе) и 9-го (командир И. Я. Сегедин) отдельных авиаполков ГВФ, проявляя летное мастерство, мужест­во и находчивость.

О боевой зрелости авиаторов свидетельствовали про­являемые ими инициатива, творческий подход к выполнению заданий командования, стремление до предела использовать возможности авиационной техники. Так, в ходе боев за освобождение от немецко-фашистских захватчиков Северного Кавказа материально-техническое обеспечение наших войск на таманском направлении осуществлял 9-й отдельный авиаполк ГВФ. Хорошо понимая, какое огромное значение имеют для бойцов каждые снаряд, граната, автоматный диск, авиаторы довели грузку самолетов У-2 до 300 кг. Пилотирование перегруженных машин требовало высочайшего мастерства, четких, безошибочных действий.

Все еще рассчитывая спасти положение, гитлеровская клика провела тотальную мобилизацию, перебросила на Восток из Западной Европы новые дивизии. Главная ставка делалась на летнее наступление, в ходе которого противник планировал вновь овладеть стратегической и инициативой. Самым удобным участком для такого удара руководство фашистской Германией признало выступ, образованный линией фронта в районе Курска, получивший название Курской дуги. В районах Орла и Белгорода враг создал мощные ударные группировки численностью более 50 дивизий, из них 16 танковых и моторизованных.

Продолжая развивать наступление, во второй половине сентября 1943 года войска Центрального, Степного, Воронежского и Юго-Западного фронтов на почти 700-километровом фронте от Лоева до Запорожья вышли к Днепру и захватили на его правом берегу плацдармы.

Для содействия войскам Воронежского фронта в форсировании Днепра и захвате плацдармов в районе Канева в тыл противника был вы­брошен 5-й воздушно-десантный корпус численностью до 5 тыс. пара­шютистов. Десантирование выполнялось частями авиации дальнего действия и 1-й транспортной авиадивизии ГВФ во взаимодействии с авиапол­ками 2-й воздушной армии.

2.3. Завоевание советской авиацией стратегического господства в воздухе

В 1944 году заводы, производившие самолеты-истребители, перешли на выпуск еще более совершенных машин. Увеличились мощ­ность моторов, улучшилась аэродинамика самолетов, значительно повысилась скорость полета и их маневренность. Основными отли­чительными особенностями истребителей, сходивших с конвейеров заводов в это время, были автоматическое управление винтомо­торной группой, повышение безопасности летчика с помощью уст­ройства дополнительной броне защиты. Появился сбрасываемый в по­лете фонарь, значительно возросла мощь вооружения, улучшились эксплуатационные качества самолетов. Увеличилась дальность их полетов, прежде всего за счет изготовления крыла с металли­ческими лонжеронами, что позволило помещать в них дополнитель­ные баки с горючим.

Продолжал совершенствоваться штурмовик С. В. Ильюшина. Сна­чала появился Ил-8, а затем и Ил-10, при создании, которого бы­ли учтены почти все пожелания летчиков и воздушных стрел­ков. Теперь это был цельнометаллический самолет с более мощным двигателем, усиленным вооружением и полностью бронированной кабиной воздушного стрелка. Новая машина имела значительно луч­шие маневренные качества в сравнении с Ил-2, скорость ее поле­та превышала прежнюю почти на треть.

В ходе войны немецкие авиаконструкторы попытались постро­ить самолет, похожий на наш “летающий танк”. Однако у гитле­ровцев не оказалось ни подходящей конструкции, ни нужного дви­гателя. В качестве штурмовика противник был вынужден использо­вать истребитель ”Фокке-Вульф-190”, который не мог выдержать сравнения с Ил-2, тем более с Ил-10.

Вносились дальнейшие изменения в основной фронтовой бом­бардировщик Пе-2.С новейшим двигателем конструкции В.Я.Климова самолет имел скорость свыше 650 километров в час, что более чем на 100 километров превышало скорость Пе-2 первых выпусков, и мог нести до 3 тонн бомб, когда первые образцы поднимали максимально тонну.

Совершенствованию самолетов способствовали и другие конструкторы, работавшие в различных областях авиастрое­ния. А.С.Деренковский, А.С.Пацкан, М.И.Огрызков создали бомбар­дировочный прицел высокого класса для бомбометания с горизон­тального полета, впервые автоматически учитывающего высоту и воздушную скорость полета.

Создавались и другие самолетные и моторные агрегаты улучшенной конструкции, в том числе появился бензиновый насос с эжектором, который позволял обеспечить надежную работу авиационного двигателя до высоты 13 тысяч метров, нагнетатель для герметических кабин высотных бомбардировщиков, создававший нормальные условия для экипажа самолета при полете на больших высотах в течение длительного времени, автомат переключения скоростей нагнетателя, автомат, объединяющий управление винтом и газом мотора, что значительно улучшало эксплуатацию моторов в сложных условиях полета.

Вскоре под руководством В.Н. Челомея стал конструироваться беспилотный аппарат с ”пульсирующим” двигателем. В течение 1943 года эта работа в основном была завершена. Дальнейший толчок развитию беспилотной техники дало появление у гитлеровцев са­молетов-снарядов ФАУ-1, которые они в июне 1944 года, после высадки союзных войск во Франции, впервые применили для ударов по Англии. И уже в декабре 1944 года десятки отечественных са­молетов-снарядов были испытаны с помощью самолетов Пе-8, а позже на самолетах Ту-2, Ту-4. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным. Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истреби­тель Ла-5, созданный конструкторским бюро под руководством Ла­вочкина. С удивительным доверием относился к самолету Ла-5 бу­дущий трижды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации И.Н. Кожедуб. В 1944 году И.Н. Кожедуб пересел с Ла-5 на Ла-7и сбил еще 17 вражеских машин. Легко управляемый Ла-5 развивал скорость на 40-50 километров в час больше германского истреби­теля Ме-109.С появлением Ла-5 решалась проблема большой госу­дарственной важности, так как на нем стоял двигатель не во­дяного, а воздушного охлаждения.

Ко времени битвы на Курской дуге гитлеровцы послали на фронт свой новейший истребитель ”Фокке-Вульф-190”, на котором тоже стоял двигатель воздушного охлаждения. Но новый самолет Лавочкина по своим летно-техни­ческим данным превосходил более тяжелый и инертный “Фок­ке-Вульф-190”. В конце 1943 года появился истребитель, скорость полета которого достигала на боевой высоте 680 километров в час, а на высоте свыше 7 тысяч метров-705 километров в час. Это был но­вый Ла-7, на нем же была установлена третья 20-миллиметровая пушка. Коллектив конструкторов, возглавляемый А.С.Яковлевым, создал впоследствии еще более совершенный истребитель, полу­чивший название Як-9 и ставший самым массовым истребителем ВВС в годы войны. Их было построено свыше 14 тысяч. Як-9 дал начало целой семье истребителей многоцелевого назначения - дальнего действия, высотному перехватчику, истребителю противовоздушной обороны, разведчику, истребителю-бомбардировщику. Был создан и Як-9У (усиленный), на котором стоял мощный новый мотор конструкции Климова. Максимальная скорость ЯК-9У составляла 700 километров в час, а дальность 900 километров. Конструкторское бюро А.С.Яковлева разработало в 1943 году еще один само­лет - легкий, высокоманевренный, скоростной истребитель Як-3. Это был самый быстроходный истребитель мира. Еще накануне войны в ближнебомбардировочную авиацию стали поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2, созданные конструк­торским коллективом под руководством В.М. Петлякова. Они пре­восходили по скорости врага и не уступали некоторым типам ист­ребителей. Другим фронтовым бомбардировщиком был самолет конструкции А.Н.Туполева. Испытания показали, что Ту-2 пре­восходил все существовавшие в то время фронтовые бомбардиров­щики. Его скорость почти на 100 километров превышала скорость основного серийного немецкого бомбардировщика ”Юнкерс-88”.Са­молет имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую нагрузку. Труднее обстояло с дальней бомбардировочной авиацией. Еще за несколько лет войны конструкторский коллектив В.М. Петлякова создал дальний бомбардировщик Тб-7 (Пе-8) (Приложение 5), воплотивший послед­ние достижения передовой авиационной науки и техники и пре­восходивший по дальности полета аналогичные зарубежные образ­цы, в том числе и американскую ”летающую крепость” “Боинг В-17”. Однако освоение самолета затянулось. В 1940 году и в пер­вой половине 1941 года выпустили всего 11 боевых машин. Когда же началась война и потребовалось резко увеличить парк дальней бомбардировочной авиации, решили сделать это за счет Ил-4, освоенного уже в серийном производстве, хотя он не мог заме­нить полностью Пе-8 по своим летно-техническим и боевым данным. Мы перестали выпускать самолеты старых марок. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. За это время количество типов бомбардиров­щиков сократилось с девяти до пяти. Из месяца в месяц, из года в год изменялось и общее соот­ношение сил советской и фашистской авиации на советско-гер­манском фронте в нашу пользу. И это несмотря на то, что руко­водство гитлеровской Германии принимало все меры, чтобы как-то догнать нас по выпуску самолетов или хотя бы восполнить свои боевые потери.

Начиная с 1943 года авиационная промышленность Германии резко стала увеличивать выпуск самолетов. В 1944 году их было произведено рекордное количество -37,9 тысячи. Однако самолетный парк люфтваффе по сравнению с 1943 годом остался, можно сказать, прежним, так как за 1944 год потери ВВС Герма­нии на всех фронтах составили необычайно большую цифру - свыше 32 тысяч боевых самолетов. Производство едва покрывало потери, а в начале 1945 года уровень его к тому же значительно упал. Общая численность самолетов фашистской Германии снизилась настолько, что былая мощь люфтваффе жила теперь только в воспоминаниях. Одним из важнейших итогов второго периода войны явилось завоевание советской авиацией стратегического господства в воздухе, что создало благоприятные условия для проведения широких наступательных операций. С сере­дины 1944 года начался великий освободительный поход Красной Ар­мии, оказавший помощь народам Европы в их борьбе с фашистской ти­ранией. Противник постоянно усиливал противодействие полетам наших транспортных самолетов к партизанам, все чаще использовал для ито­го ночные истребители, оснащенные бортовыми радиолокаторами. За сбитый самолет По-2 гитлеровское командование выплачивало своим летчикам 2000 марок—вдвое больше, чем за сбитый истребитель. Крупные вознаграждения были обещаны за уничтожение опытных советских пилотов. Например, за “голову” летчика 105-го гвардейского авиаполка Н. И. Жукова было обещано 50 тыс. марок, поместье с большим наде­лом земли и крестьянами и боевой орден — “железный крест”. Но хо­зяевами положения оставались советские авиаторы, опыту, мастерству и мужеству которых ничего не могли противопоставить хваленые фа­шистские асы. 213 посадок на партизанских аэродромах выполнил И. Л. Тарасов, 199 — В. С. Ползунов, 150 — Н. И. Жуков. Кроме транспортировки грузов, эвакуации раненых, выполнение связных и разведывательных полетов, экипажи Пе-2 продолжали наносить врагу и бомбовые удары.

При полетах в тыл врага наряду с боеприпасами, оружием и други­ми средствами ведения борьбы самолеты всех авиаполков ГВФ достав­ляли центральные газеты, брошюры и, особенно, листовки. Печатное партийное слово обладало огромной силой воздействия на умы и серд­ца советских людей, находившихся под игом оккупантов, знакомило их с важнейшими решениями Коммунистической партии и Советского пра­вительства, с положением на фронтах, укрепляло веру в победу, спо­собствовало новому подъему всенародной борьбы. Совершив в годы Великой Отечественной войны более 40 тысяч вылетов в тыл врага, экипажи фронтовых частей ГВФ доставили в захваченные врагом районы 865 тонн листовок. Много полетов выполняли экипажи частей воздушного гражданского флота по доставки грузов партизанам Польши, Чехословакии и других стран.

Наиболее трудоемкой работой для транспортных подразделений и частей ГВФ оставалась перевозка технического состава и имущества полков воздушных армий при их перебазировании с одного аэродрома на другой. Продвижение советских войск в ряде операций, особенно в Висло-Одерской, было настолько быстрым, что большинство истреби­тельных и штурмовых авиаполков действовали с одного аэродрома толь­ко в течение двух-трех дней, после чего возникала необходимость в пе­ребазировании на Запад. Одновременно подбирали аэродромы. Только экипажи 69-го отдельного авиаполка ГВФ для поиска и обследования полевых аэродромов на освобождаемой территории выполнили в ходе зимних наступательных операций наших войск более 700 вылетов, а лет­ный состав 23-го отдельного авиаполка ГВСО, действовавшего на 1-м Украинском фронте, подобрал и обследовал в 1945 году 250 аэродро­мов и посадочных площадок.

С предельным напряжением трудились в годы войны авиаторы са­нитарных авиаэскадрилий ГВФ. Кроме повседневной работы по эвакуа­ции раненых из медсанбатов, они перевозили раненых из прифронтовых госпиталей в тыл страны. В ходе крупных наступательных операций, ко­гда число раненых резко возрастало, а другие виды транспорта полно­стью переключались на обеспечение боевых действий войск, на помощь приходили экипажи транспортных самолетов фронтовых частей ГВФ.

В наступательных операциях 1945 года пилоты соединений и частей ГВФ также выполнили значительный объем работы. Только в январе — феврале совершили свыше 52 тыс. вылетов, перевезли более 43,5 тыс. человек и 3260 т грузов.

8 мая 1945 года в Карлсхорсте был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии. В ночь на 9 мая этот исторический документ был доставлен в Москву на самолете Ли-2, который пилотиро­вали командир 19-го отдельного авиаполка ГВФ А. И. Семенков и вто­рой пилот А. Тайметов. Героическая борьба советского народа завер­шилась всемирно-исторической победой.

2.4. Работа авиаподразделений ГВФ в тылу страны

Огромные строй­ки в Сибири, Заволжье, на Урале, Дальнем Востоке обеспечили выпуск такого количества самолетов, которое позволило выиграть нам воздушную войну.

И все же трудностей было немало. Хотя к началу войны почти все заводы были оснащены необходимым станочным парком и обору­дованием, но работа эта не была закончена.

С огромным напряжением в годы войны работали для фронта авиаподразделения ГВФ, находившиеся в тылу страны. Они перевозили воен­ные грузы, запасные части к танкам, боевым самолетам, вооружение, боеприпасы, горючее; общий налет составил 1 348 тыс. часов. Только по специальным решениям и указаниям ГКО и СНК СССР было перевезено 57 043 т военных грузов.

В годы войны продолжали действовать международные авиалинии Ташкент—Хами и Улан-Удэ—Улан-Батор. В 1942 году открылась трас­са Москва—Тегеран. Всего на международных линиях за 1941—1945 го­ды перевезено более 32 380 пассажиров, 222 т почты, 1916 т грузов

Выполняя специальные задания, гражданские авиаторы эпизодически летали в Лондон, Стокгольм, Париж, Рим, Каир, Чунцин, Нью-Йорк, Касабланку, Алжир и другие зарубежные города.

В июле 1942 года произошло знаменательное для трудного военно­го времени событие — вновь открылось воздушное сообщение по вось­ми внутрисоюзным линиям, идущим от Москвы на восток страны, а в середине октября начались полеты еще по девяти трассам. С мая 1944 года возобновились регулярные полеты по маршрутам Москва — Ташкент, Москва — Красноярск, а затем Москва — Адлер. Тогда же руководство полетами начало осуществлять диспетчерская служба, оснащенная в крупных аэропортах радиоаппаратурой. Огромная нагрузка легла на ремонтные предприятия воздушного гражданского флота. Вследствие того, что многие высококвалифицирован­ные специалисты, кадровые рабочие ушли на фронт, их место заняли женщины, подростки, не имевшие навыков и знаний, необходимых для работы со сложной авиационной техникой.

В Москве в центральных авиаремонтных мастерских в годы войны помимо множества других проводились такие важные работы, как пере­оборудование самолетов Ли-2 для полетов в глубокий тыл противника. На них устанавливались дополнительные бензобаки, что позволяло уве­личить продолжительность полета до 15 часов.

В первые месяцы войны центр подготовки авиационных кадров Аэрофлота переместился в районы Сибири и Средней Азии. Только в Западно-Сибирском управлении ГВФ было сформировано 15 учебных авиаэскадрилий. Местные партийные и советские органы делали все возможное для усиления материально-технической базы и успешного функ­ционирования авиационных учебных заведений. Благодаря этому к октябрю 1941 года отдельные учебные эскадрильи и летные школы ГВФ подготовили 9910 пилотов на самолетах У-2, 7756 из них были направ­лены в военно-авиационные школы пилотов.

Летчики-инструкторы, преподаватели учебных заведений и подразделений ГВФ в годы войны обучили и переучили более 40 тыс. авиаторов, из которых более 20900 были переданы в ВВС и авиацию дальнего действия.

Значительную роль в достижении победы сыграл личный состав гражданской авиации, который за время войны обеспечил перевозку, более 2 млн. 350 тыс. человек и 278 тыс. тонн грузов.

Во всех оборонительных и наступательных операциях части и соеди­нения гражданской авиации являлись мобильным и эффективным сред­ством транспорта и связи. За годы Великой Отечественной войны граж­данские авиаторы эвакуировали около 347 тыс. тяжелораненых, доста­вили на фронт более 2 тыс. т консервированной крови и около 1700 т медикаментов.

Части и соединения гражданской авиации оказали большую помощь партизанам. Только с посадкой в тылу врага было совершено 19372 самолетовылета, перевезено 27 574 человека, 4549 тон грузов.

Большой объем работы выполнили авиаподразделения ГВФ в тылу страны. Гражданские авиаторы обеспечивали нужды оборонной про­мышленности, перевозили пассажиров и грузы на внутренних и между­народных авиалиниях, перегоняли самолеты, ремонтировали авиатехни­ку, восстанавливали аэропорты на освобожденной от врага территории.

2.5. Лётчик А. И. Покрышкин – первый трижды Герой Советского Союза

Покрышкин Александр Иванович - лётчик-истребитель; первый трижды Герой Советского Союза (Приложение 6).

Родился 6 марта 1913 года в городе Новониколаевске (ныне Новосибирск). В 1928 году окончил 7 классов школы. Работал кровельщиком. После окончания ФЗУ работал слесарем-лекальщиком на заводе. В РККА с 1932 года. В 1933 году окончил 3-ю Пермскую военную школу авиационных техников, в 1934 - Ленинградскую военно-теоретическию авиашколу. Служил техником звена связи 74-й стрелковой дивизии, дислоцировавшейся в Краснодаре. Одновременно учился в Краснодарском аэроклубе. 44 рапорта – только ради того, чтобы Покрышкина из авиатехников перевели в лётное училище - командирам, главкому ВВС, наркому обороны, пока не был направлен в 1-ю Качинскую военную авиационную школу лётчиков им. А.Ф. Мясникова, которую с отличием окончил в 1939 году. На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня.

В первом боевом вылете по ошибке сбил советский бомбардировщик “Су-2”, пилотируемый лейтенантом И.И. Пстыго (впоследствии маршал авиации, Герой Советского Союза). Этот случай ему, потом долго будут припоминать и начальство, и особисты. 23 июня в воздушном бою с 5-ю “Me-109” в районе реки Прут сбил одного из них, но и сам был подбит.

В начале 1942 года полк был переведён в тыл в Закавказье. В числе других лётчиков освоил самолёт P-39 “Аэрокобра”, даже перегонял эти самолёты из Ирана. Особо отличился во время боёв на Кубани. Именно здесь родилась его знаменитая формула: “Высота, скорость, манёвр, огонь”. Командир эскадрильи 16-го истребительного гвардейского авиационного полка (216-я смешанная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Северо-Кавказский фронт) гвардии капитан Покрышкин А.И. 12 апреля в воздушном бою в районе станицы Крымской прямо на глазах командующего 4 ВА генерала К.А. Вершинина сбил 4 Me-109. В этот же день сбил ещё 3 самолёта. Лётчица-штурмовик Герой Советского Союза А.А. Тимофеева–Егорова вспоминала: ”…Когда в воздухе был Покрышкин, то нам казалось, что небо над Таманью становилось чище, ” Внимание! Внимание! В воздухе Покрышкин!” – открытым текстом радировали немецкие посты наблюдения, и фашистские асы без промедления покидали жаркое кубанское небо. В воздухе полностью господствовала советская авиация”. (3)

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали “ Золотая Звезда” (№ 993) командиру эскадрильи 16-го истребительного гвардейского авиационного полка (216-я смешанная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Северо-Кавказский фронт) гвардии капитану Александру Ивановичу Покрышкину присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 мая 1943 года за 354 боевых вылетов, 54 воздушных боёв, 13 лично и 6 в группе сбитых самолётов противника.

Второй медали “Золотая Звезда” командир того же полка (9-я истребительная гвардейская авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Северо-Кавказский фронт) гвардии майор Покрышкин А.И. удостоен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 августа 1943 года за 455 боевых вылетов и 30 лично сбитых самолетов противника. Позже участвовал в боях над Чёрным морем и над Днепром.
Покрышкин был автором многих новых тактических приёмов истребителей. Всегда с собой носил альбом, в котором рисовал схемы воздушных боёв (ныне хранится в Центральном музее Вооружённых Сил). Одним из первых стал практиковать “свободную охоту”. Сам он отлично пилотировал, досконально знал конструкцию самолёта (бывший техник!). Его тактику и боевые приёмы распространили затем на всех фронтах. В феврале 1944 года его вызвал в Москву главком ВВС А.А. Новиков и предложил занять должность начальника авиашколы, но Покрышкин отказался и вернулся на фронт.

Исполняющий обязанности командира 16-го истребительного гвардейского авиационного полка (той же дивизии, 7-й истребительный авиационный корпус, 8-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт) гвардии подполковник Покрышкин А.И. к маю 1944 года совершил 550 боевых вылетов, в 137 воздушных боях сбил лично 53 самолёта противника. В мае назначен командиром 9-й гвардейской дивизии. На P-39N с бортовым № 100 участвовал в боях над Прутом и Яссами, в Львовско-Сандомирской операции.

Третьей медали "Золотая Звезда" (№ 1) командир 9-й гвардейской дивизии гвардии подполковник Покрышкин удостоен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года “за образцовое выполнение боевых заданий командования и геройские подвиги на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками”. Он стал первым трижды Героем Советского Союза!

Так вот корни невероятного военного счастья на самом деле строго прагматичны. Они – в знаниях. Всю жизнь, с ранней юности он учился. Его “академией” были старые записные книжки с информацией о Нестерове и Крутине, он изучал воздушный бой в Испании и на Халхин – Голе, он почти дословно знал книгу знаменитого аса Первой мировой Рене Пауля Фонка “Мой воздушные бои”. Он усовершенствовал и развил известные основы воздушного боя, применил их к практике истребителе сороковых годов. Прекрасная школа механика, подученная им в училищах Перми и Ленинграда, позволила ему вычислять решение тактических задач для лётчика, а блестящие знания по математике, физике, теоретической механике давали возможность решать эти задачи во всей совокупности данных о тактико-технических свойствах наших и вражеских самолётов. Его стремительные атаки, его девиз “Манёвр и огонь!” – это не просто смелость, это кропотливая работа тренированного, отлично подготовленного интеллекта. Его расчеты позволяли даже на худшем, чем у противника, самолёте одержать над ним победу. И Покрышкин изучал воздушный бой во всех его деталях. Одна из важнейших – стрельба. Вычисления траектории, формулы, чертежи, графики – вот что было главным и несокрушимым оружием Героя. Поэтому и дивизия под его командованием несла минимальные потери, а у фашистов не считалось позором или предательством уйти от боя с его орлами.(4)

Командуя дивизией, освобождал Польшу, Румынию, участвовал в Берлинской наступательной операции. Войну закончил в Чехословакии, последний бой провёл 9 мая 1945 года над Прагой. Всего совершил более 650 боевых вылетов, в 156 воздушных боях сбил лично 59 (по неофициальным данным 75) и в группе 6 самолётов противника. Во время парада Победы 24 июня 1945 года на Красной площади в Москве нёс Знамя фронта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате исследования были решены поставленные задачи. Перестройка Гражданского Воздушного флота в начале войны шла параллельно с совершенствованием военной авиации. Необходимо было обеспечить перевес в воздухе. В 1943 году советская авиация играла важную стратегическую роль: основные тактические задачи решались с её участием. Одним из факторов успехов советских вооруженных сил было бесперебойное снабжение фронта всем необходимым. Авиация перебрасывала из тыла всё: вооружение, людей, технику, боеприпасы, продовольствие, медикаменты.

Познакомившись с биографией А.И. Покрышкина, я проникся гордостью от сознания того, что он мой земляк. Простой рабочий парень, благодаря своей целеустремлённости, высочайшей работоспособности, мужеству стал выдающимся лётчиком, уважаемым всеми поколениями нашего народа.

Цель исследования: разобраться в процессе создания советской военной авиации и в её вкладе в обеспечении победы нашего народа в войне достигнута. Гипотеза подтвердилась: советская авиация в годы Великой Отечественной войны успешно решала сложнейшие стратегические и тактические задачи.

Рассматривая участие авиации в войне, я пришел к следующим выводам:

· Огромные затраты на создание и обслуживание авиации были оправданы, она сыграла незаменимую роль в войне.

· Хочется надеяться, что опыт советских военных лётчиков используется в решении современных стратегических задач России.

· Полученная мною информация, несомненно, послужит основой для моего дальнейшего понимания механизма достижения военно-политических целей государства.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. История гражданской авиации СССР. Научно-популярный очерк. Под общей редакцией Б. П. Бугачева. – М., 1987.

2. А. Каманов, “Неизвестный Покрышкин”, // “Советская Россия”, 3 апреля 1991

3. В. Шумилов, ”Феномен Покрышкина”, // “Советская Сибирь”, 14 февраля 1998

4. Ж. Касьяненко, “Звездное сердце”, // “Советская Россия”, 16 сентября 1999

5. Советский энциклопедический словарь / Гл. ред. А.М. Прохоров.-М.,1985

6. Современный словарь иностранных слов. – СПб.,1994

СЛОВАРЬ

Авиация – воздушный флот.

Бомбардировщик – боевой самолёт, обладающий бомбардировочным (ракетным) вооружением и большой дальностью полёта. В зависимости от полётной массы бывают лёгкие, средние и тяжелые.

Гвардейский – отборные, лучшие воинские части.

Истребитель – боевой самолёт для истребления самолётов и беспилотных средств противника.

Люфтваффе – военно-воздушные силы Германии периода второй мировой войны.

Маневренность – подвижность, организованность и скорость передвижения.

Прагматичный – действенный, подвижный, энергичный.

Плацдарм – территория, используемая каким-либо государством при подготовке нападения на другое государство в качестве базы сосредоточения военной техники и развёртывания военных действий.

Стационарный – находящийся на одном месте, неподвижный.

Стратегия – 1)составная часть военного искусства, представляющую её высшую область; охватывает вопросы теории и практики подготовки вооруженных сил к войне и её ведения; 2)искусство планирования руководства, основанного на правильных и далеко идущих прогнозах.

Тактика – составная часть военного искусства, включающая теорию и практику подготовки и ведения боя; способы, приёмы, избранные для ведения боя.

Штурмовик – боевой самолёт штурмовой авиации периода второй мировой войны для атаки наземных и морских целей с небольшой высоты.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

Як–9

Приложение 2

Ил–2

Приложение 3

ЛаГГ–3

Тактико-технические характеристики

Самолет

ЛаГГ-3

ЛаГГ-3

Год выпуска

1941

1943

Мотор

М-105П

М-105ПФ

Мощность

1100 л.с.

1210 л.с.

Длина самолета

8,81 м

8,81 м

Размах крыла

9,81м

9,81 м

Взлетный вес

3280 кг

2990 кг

Максимальная скорость

у земли
474 км/ч
на высоте 5000 м
577 км/ч

у земли
542 км/ч
на высоте 3960 м
592 км/ч

Время набора высоты 5 км

8,5 мин

5,6 мин

Время виража

24,5 сек

18-19 сек

Практический потолок

9300 м.

9500 м.

Дальность полета *

700 км.

650 км.

Вооружение

1 пушка 20 мм
1 пулемет
12,7 мм
2 пулемета
7,62 мм

1 пушка 20 мм
1 пулемет
12,7 мм

Приложение 4

Пе–2

Тактико -технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1941
Размах крыла - 17,11 м
Длина - 12,78 м
Высота - 3,42 м
Площадь крыла - 40,5 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 6200
- нормальная взлетная - 8520
Тип двигателя - 2 ПД М-105 (ВК-105ПФ)
Мощность - 2 х 1100 (2 х 1260) л.с.
Максимальная скорость - 580 км/ч
Практическая дальность - 1770 км
Практический потолок - 9000 м
Экипаж - 3 чел

Приложение 5

ТБ-7(Пе-8)

Приложение 6

Трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин

Оценить/Добавить комментарий
Имя
Оценка

Работы, похожие на Реферат: история россии

Назад
Меню
Главная
Рефераты
Благодарности
Опрос
Станете ли вы заказывать работу за деньги, если не найдете ее в Интернете?

Да, в любом случае.
Да, но только в случае крайней необходимости.
Возможно, в зависимости от цены.
Нет, напишу его сам.
Нет, забью.



Результаты(222804)
Комментарии (3014)
Copyright © 2005-2019 BestReferat.ru bestreferat@gmail.com реклама на сайте

Рейтинг@Mail.ru