Банк рефератов содержит более 364 тысяч рефератов, курсовых и дипломных работ, шпаргалок и докладов по различным дисциплинам: истории, психологии, экономике, менеджменту, философии, праву, экологии. А также изложения, сочинения по литературе, отчеты по практике, топики по английскому.
Полнотекстовый поиск
Всего работ:
364150
Теги названий
Разделы
Авиация и космонавтика (304)
Административное право (123)
Арбитражный процесс (23)
Архитектура (113)
Астрология (4)
Астрономия (4814)
Банковское дело (5227)
Безопасность жизнедеятельности (2616)
Биографии (3423)
Биология (4214)
Биология и химия (1518)
Биржевое дело (68)
Ботаника и сельское хоз-во (2836)
Бухгалтерский учет и аудит (8269)
Валютные отношения (50)
Ветеринария (50)
Военная кафедра (762)
ГДЗ (2)
География (5275)
Геодезия (30)
Геология (1222)
Геополитика (43)
Государство и право (20403)
Гражданское право и процесс (465)
Делопроизводство (19)
Деньги и кредит (108)
ЕГЭ (173)
Естествознание (96)
Журналистика (899)
ЗНО (54)
Зоология (34)
Издательское дело и полиграфия (476)
Инвестиции (106)
Иностранный язык (62792)
Информатика (3562)
Информатика, программирование (6444)
Исторические личности (2165)
История (21320)
История техники (766)
Кибернетика (64)
Коммуникации и связь (3145)
Компьютерные науки (60)
Косметология (17)
Краеведение и этнография (588)
Краткое содержание произведений (1000)
Криминалистика (106)
Криминология (48)
Криптология (3)
Кулинария (1167)
Культура и искусство (8485)
Культурология (537)
Литература : зарубежная (2044)
Литература и русский язык (11657)
Логика (532)
Логистика (21)
Маркетинг (7985)
Математика (3721)
Медицина, здоровье (10549)
Медицинские науки (88)
Международное публичное право (58)
Международное частное право (36)
Международные отношения (2257)
Менеджмент (12491)
Металлургия (91)
Москвоведение (797)
Музыка (1338)
Муниципальное право (24)
Налоги, налогообложение (214)
Наука и техника (1141)
Начертательная геометрия (3)
Оккультизм и уфология (8)
Остальные рефераты (21697)
Педагогика (7850)
Политология (3801)
Право (682)
Право, юриспруденция (2881)
Предпринимательство (475)
Прикладные науки (1)
Промышленность, производство (7100)
Психология (8694)
психология, педагогика (4121)
Радиоэлектроника (443)
Реклама (952)
Религия и мифология (2967)
Риторика (23)
Сексология (748)
Социология (4876)
Статистика (95)
Страхование (107)
Строительные науки (7)
Строительство (2004)
Схемотехника (15)
Таможенная система (663)
Теория государства и права (240)
Теория организации (39)
Теплотехника (25)
Технология (624)
Товароведение (16)
Транспорт (2652)
Трудовое право (136)
Туризм (90)
Уголовное право и процесс (406)
Управление (95)
Управленческие науки (24)
Физика (3463)
Физкультура и спорт (4482)
Философия (7216)
Финансовые науки (4592)
Финансы (5386)
Фотография (3)
Химия (2244)
Хозяйственное право (23)
Цифровые устройства (29)
Экологическое право (35)
Экология (4517)
Экономика (20645)
Экономико-математическое моделирование (666)
Экономическая география (119)
Экономическая теория (2573)
Этика (889)
Юриспруденция (288)
Языковедение (148)
Языкознание, филология (1140)

Реферат: Канал имени Москвы

Название: Канал имени Москвы
Раздел: Рефераты по москвоведению
Тип: реферат Добавлен 12:47:49 28 ноября 2001 Похожие работы
Просмотров: 753 Комментариев: 2 Оценило: 2 человек Средний балл: 3.5 Оценка: неизвестно     Скачать

План

Введение _______________________________ 3

Основная часть _________________________ 3

1. Необходимость строительства канала в Москве __ 3

2. Постановление о строительстве _______________ 4

3. Разработка проекта __________________________ 5

4. Составные части канала ______________________ 6

5. Строители канала ___________________________ 7

6. Особенности строительства, его трудности _____ 10

7. Волга у Кремля ____________________________ 15

Заключение ____________________________ 16

Используемая литература _______________ 17

Приложение ____________________________ 18

Канал имени Москвы — одно из важнейших сооружений века.Об истории строительства канала Москва-Волга написано достаточно много. Но чем дальше в историю уходят 30-е годы, тем расплывчатее и схематичнее идет рассказ об этом невероятном строительстве. В путево­дителях по Москве трудно встретить новые сведения, да и, похоже, они переписывались из одного в другой. А хочется знать об этой стройкебольше, ведь это одна из крупнейших строек того времени. Трасса канала со шлюзом № 8 выходит в Москву-реку рядом с одним из микрорайонов нашего Северо-Западного округа – Строгино.

Не только потребности судоходства послужили причиной строительства канала, соединившего Волгу и Москву. Была и другая причина. Разросшаяся к концу XIX века Москва требовала все больше воды и часто сидела на голодном водном пайке, особенно в засушливые годы. Канализации в городе не было, грязь с улиц и дворов уходила в реку.

Уже работали новые Ходынский, Преображенский, Андреевский и Артезианский водопроводы, потом новый Мытищинский. Вся городская сеть давала населению 3,5 млн. ведер воды в сутки, что было очень мало.

В 1917 году город получил воду из Рублевского водопровода, вода пошла на Воробьевы горы, центр был более или менее обеспечен, но тогда же дала о себе знать промышленность, которая потребляла все больше и больше воды. Река входила в город и… пропадала в сотнях водозаборов одних только фабрик и заводов.

К началу 30-х годов Москве не хватало питьевой воды. Рублевский водопровод не мог обеспечить расту­щие потребности столицы в воде. Река Москва настолько об­мелела, что ее можно было перейти вброд напротив Кремля в том месте, где сей­час красуется Большой Каменный мост. Вся водопроводная сеть подавала в город 15 млн. ведер воды. А население возросло до 3-х млн. человек.

И вот тогда взоры обратились к далекой от Москвы Волге. Только эта полноводная матушка-река могла спасти растущий город от безводья. Но Волга текла за бугром, севернее Клинско-Дмитровской гряды, высота которой достигала почти шестидесяти метров над уровнем Москвы-реки. Прорыть канал подобной глубины казалось затеей безумной, тем более что расстояние — 128 километров по прямой!

Впервые вопрос о строительстве канала Москва-Волга был поставлен на июньском пленуме ЦК ВКП(б) в 1931 году, когда обсуждался вопрос о реконструкции Москвы и городов СССР. Было вынесено решение о разработке проекта соединения Москвы-реки с Волгой: «…ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения с тем, чтобы уже в 1932 году начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой»[1] .

Вся водопроводная сеть подавала в город 15 млн. ведер воды, а население уже в то время возросло до 3 млн. чело­век. Тогда Волге было «приказано» явиться в столицу Советс­кого Союза, наполнить водопроводные трубы миллионами ведер воды.

Итак, каждую секунду в Москву поступает воды без ма­лого 60 кубических метров; около 60 процентов ее главный город нашей страны получает из системы канала, около 40 процентов — из Москвы-реки и подземных источников.

Тесно связано с водоснабжением обводнение рек Москвы и Яузы. Мы уже говорили о том, как год от года мелела Москва-река. Вместе с тем в пределах города и ниже из-за спуска сточных вод она сильно загрязнялась, показателем чего служило чрезвычайно низкое содержание кислорода — 0,5 миллиграмма на литр воды. Чтобы лучше представить санитарное состояние Москвы-реки того времени, необходимо заметить, что современная норма для водоемов в черте населенных мест — 4 миллиграмма на литр.

Идея канала не нова. Она возникла еще при Петре I в 1722 г. Были различные планы и проекты, но тогда соединить Моск­ву-реку с Волгой так и не удалось.

Прошли века, а проблема осталась. Она приобрела большую актуальность. И вот теперь ученые и инженеры собирали старые карты и материалы геологических исследо­ваний. Заглядывали в прошлое земли, в глубину которой они собирались проникнуть. Искали такой путь для канала, кото­рый был бы наиболее удобным и экономически выгодным.

Проектные работы вели специалисты «Москаналстроя», который был организован при Моссовете в 1930 г. Одним из руководителей этой организации в то время был опытный ин­женер-гидростроитель Иван Семенович Семенов - признан­ный мастер трассировки каналов.

Главным инженером Москаналстроя (позже реорганизован­ного в Управление) был назначен руководитель кафедры гид­ротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор Александр Иванович Фидман. В груп­пу проектировщиков также входили: Георгий Семенович Михальченко — специалист по земляным плотинам, Николай Вла­димирович Васильев — инженер по проектированию шлюзов, Александр Иванович Баумгольц — мастер по гидромеханиз­мам и, в частности, по насосам. В ядро проектного управле­ния вошел профессор Владимир Дмитриевич Журин — моло­дой и энергичный организатор, за плечами которого был опыт строительства канала в Средней Азии. Инженер Жук привез сюда свой технический опыт и большой талант организатора.

Проектировщики поднимали старые материалы в библио­теках и архивах, неделями и месяцами жили на берегах мел­ководных рек, исследовали прилегавшие к ним леса и поля.

Было предложено несколько вариантов трассы канала. После дол­гих споров 20 мая 1932 г. Московский горком партии выбрал «Дмитровский» проект, а на следующий день инженерные груп­пы уже обозначали колышками будущую трассу.

Трасса канала должна была пройти по кратчайшему пути между реками Волгой и Москвой: расстояние от старинного села Тушина до устья реки Дубны, впадающей в Волгу, было 130 км. Высокий гребень холмов с истоками и долинами мелких рек планировалось превратить в непрерывный многокилометровый водяной мост. К нему с двух сторон — от Волги и от Москвы-реки — нужно было поднять водяные лестницы, чтобы по этому пути направить воду и корабли из Волги в Москву-реку.

Откуда же взять такую массу воды? Инженеры решили перегородить Волгу плотиной у деревни Иваньково, близ ус­тья реки Дубны. В весеннее половодье река упрется в плоти­ну и разольется, образует новое рукотворное озеро — Ивань­ковское водохранилище, первое «московское море». Часть его воды продолжит путь по старому волжскому руслу, другая часть круто повернет на юг, в искусственное русло, и по высо­кой водяной лестнице начнет взбираться на высоту девяти­этажного дома, чтобы далее пройти по ровному и широкому водяному мосту и снова спуститься по крутой южной лестни­це в Москву-реку.

Трасса канала имеет 240 сооружений, из них 11 шлюзов, 40 плотин, 8 водохранилищ, 5 насосных станций, 8 гидроэлек­тростанций, три главные пристани (Большая Волга, Дмитров­ская и в Химках — Северный речной порт Москвы), а также многочисленные пристани местных линий.

Стройка разворачивалась быстро и решительно. Прошел год с тех пор, когда были вбиты первые колышки на трассе. Где еще недавно изыскатели вспугивали тетеревиные вывод­ки, теперь на всем протяжении будущего канала гремела стройка. На ней работало около 200 экскаваторов — до тех пор ни одно строительство мира не имело такого экскаватор­ного парка. К трассе канала были подведены железные доро­ги, поезда которых могли увезти за один раз почти 50 тысяч тонн груза. По новым шоссейным дорогам неслись тысячи гру­зовиков и мотовозов. Весь фронт работ из конца в конец опу­тала паутина телефонных и телеграфных проводов. По но­чам над стройкой стояло электрическое зарево. Появились и гидромониторы, впервые освоенные здесь инженером Нико­лаем Дмитриевичем Холиным. Насосные системы, сконстру­ированные молодыми специалистами, были построены на Московском заводе «Борец». Для канала работали самые круп­ные заводы страны.

На трассе и в карьерах канала вынуто свыше 200 млн. куб. земли, уложено около 7 млн. т бетона. Для обслуживания строительства проложено 700 км железнодорожных путей. Десят­ки паровозов и сотни железнодорожных платформ отвозили вынутый грунт на низкую пойму Клязьмы, где выросли горы земли, а свалочные пути беспрерывно переносились с места на место. Громадная рабочая армия была занята разгрузкой железнодорожных платформ и перекладкой пути.

Но это все известная страница нашей истории, видимая часть айсберга, а может быть, и архипелага. Попытаемся за­глянуть под толщу волжской воды и разглядеть часть невиди­мую и главную в этом гигантском строительстве.

Сейчас ни для кого не секрет, что основная рабочая сила, громадная часть рабочей армии, возводившей не виданное доселе по масштабности и важности сооружение, были так называемые «каналармейцы», как их называли в те годы. А.И. Солженицын, исследуя в «Архипелаге ГУЛАГ» трагическую хронику сооружения канала Москва-Волга, начинает исповедь с Беломорстроя. «Говорят, за зиму с 1931 на 1932 г. вымерло около 100 тысяч человек. Это на Беломорстрое, а канал Москва-Волга строился в два раза дольше по сравнению с Беломорско-Балтийским каналом, и можно себе представить, сколько же наших соотечествен­ников покоятся на берегах этого канала».

У истории есть только одна, казалось бы, вполне надеж­ная возможность объяснения того или иного исторического процесса — это изучение источников, их сопоставление и ана­лиз. Но в том-то и трагедия советской исторической науки, что она так часто и так тщательно фальсифицировалась, что именно «легенды», «красивые сказки» заменяли нам настоя­щие знания.

Такие две истории есть и у канала Москва — Волга. Одна, кочующая из путеводителя в путеводитель, — история удар­ной стройки социализма. И другая, которую только начинают писать люди, пытающиеся прорваться через толщу наслое­ний, используя так называемые (до сих пор) неформальные источники.

История первая, написанная и подписанная Семеном Фириным, начальником НКВД на строительстве канала Москва-Волга (Дмитлага), еще в 1936 г. под грифом НКВД СССР и без грифа вошла в другие публикации. Вот выдержки из этой бро­шюры: «Строительство канала Москва-Волга является вторым звеном в деле осуществления гениальной идеи вождя наро­дов товарища Сталина — коренной реконструкции водных пу­тей Советской страны. Первым звеном этого исторического плана соединения Советских морей внутренними глубоковод­ными путями, признанными укрепить политическую, экономи­ческую и оборонную мощь нашей Родины, был Беломорско-Балтийский канал имени товарища Сталина. Строительство второго канала партией и правительством было поручено НКВД СССР...

Строительство канала не имело вначале кадров квали­фицированных рабочих, необходимых для возведения сложных технических сооружений, оно само подготовило и обучило эти кадры.

В Дмитрове, в районе стройки,были созданы курсы, подго­тавливающие специалистов 43 основных специальностей. Так стройка получила: прорабов, младших и старших техников различных специальностей, лаборантов по бетону и грунтам, машинистов и кочегаров для экскаваторов, монтажников, мо­тористов, шоферов и электросварщиков. 287168 человек окон­чили курсы к ноябрю 1936 г., и хорошо развернутое по всей стране бригадное ученичество дало 48659 хорошо подготов­ленных бетонщиков, арматурщиков, плотников и других ква­лифицированных рабочих... Помимо кадров, подготовленных на курсах и в порядке бригадного ученичества, 21685 строи­телей канала окончили к ноябрю 1936 г. кружки техминимума 75 специальностей».

Сохранились и газеты, которые выходили в годы строитель­ства канала: «Волга-Москва», «Вохровед Дмитлага», «Переков­ка» и другие.

Но совсем об ином свидетельствуют в своих воспоминаниях те, кому пришлось пройти школу гулаговской «перековки».

«Выгрузились мы из вагонов и строем, под конвоем отпра­вились в лагерь, — вспоминает инженер Григорий Александ­рович Анапов. — Все было огорожено колючей проволокой, но по бокам стояли стрелки на вышках; потом нас загнали в ка­кой-то барак, дали баланду с хлебом, которую невозможно было есть. И на следующий день подняли ни свет ни заря, построили, дали нам тачки, лопаты и отправили на работу. По окончании работы смотрели, сколько ты сделал, и давали тебе пайку хлеба»[2] .

Через неделю прибыла комиссия, отобравшая людей, имевших опыт инженерной работы. Г. А. Анапов был назначен старшим инженером-конструктором и оказался в лучших ус­ловиях по сравнению с остальными строителями. Но и для него итог оказался безрадостным: «Как ударному строителю, мне сократили срок и в июле 1937 г. освободили как «перевоспитавшегося антисоветчика». После освобождения я устроился работать там же на насосную станцию. Но... к концу 1937 г. был уволен, потому что прежде «сидел», и работать на канале вольнонаемным не могу»[3] .

О том, как пополнялась стройка инженерными кадрами, рассказывает Александр Васильевич Крохин, строивший преж­де электростанции на Урале: «В конце 1933 г. началась кампа­ния по истреблению инженерных кадров Уралэнерго. 24 ян­варя 1934 г. взяли и меня... Большая группа заключенных специалистов Уралэнерго попала в Дмитлаг. В мае меня и М.Н. Еднерасова этапом вместе с ворами и бандитами при­везли в Дмитров. Несколько дней мы работали на гравийном карьере. Грузили лопатами гравий в тачки, отвозили на неко­торое расстояние и сваливали в общую кучу». Только после этого инженеров перевели в Управление строительством, а затем из лагерной зоны переселили в дом, предназначавший­ся для вольнонаемных. «Мы не испытывали таких издева­тельств, как в лагере, со стороны персонала. Ведь на все ла­герные должности назначались уголовники»[4] .

После завершения работ и пуска канала было торжествен­но объявлено решение: «Досрочно освободить за ударную ра­боту на строительстве канала Москва-Волга пока 55 тысяч за­ключенных». Но льготы были предоставлены в основном «бытовикам»[5] . «Тех же, кто был осужден по 58-й статье[6] , лишили всех заработанных льгот и отправили этапом в различные лагеря: в Куйбышев, в Рыбинск, в Ухтинский лагерь».

Таковы две очень похожие судьбы из многих тысяч учас­тников этой стройки, которая для своего времени была поис­тине великой и по объему работ, и по выдающимся достиже­ниям инженерной мысли.

Волжская вода смогла преодолеть барьер высоких холмов Среднерусской возвышенности благодаря системе шлюзов, по которым она перекачивается со ступени на ступень с по­мощью очень мощных пропеллерных насосов. Многоэтажные здания насосных станций стоят на специально вырытых от­водных каналах. Пройдя почти 80 км, вода поступила на во­дораздельный участок канала и залила его впадины, образо­вав искусственные озера: Икшинское, Учинское, Пяловское, Пестовское, Клязьминское и Химкинское водохранилища.

Вся система сооружений канала задумана таким образом, чтобы обеспечить минимальный расход энергии. На канале устроены 11 шлюзов, причем 3 на Москве-реке (при Карамы­шевской и Перервинской плотинах). Они имеют одинаковые размеры и различаются лишь в некоторых деталях, а напол­нение их камер осуществляется лишь приподниманием верх­них ворот. Все механизмы и затворы приводятся в действие электромоторами, и управление ими централизовано на од­ном пульте.

На пересечении канала с сухопутными дорогами были по­строены 8 шоссейных и 3 железнодорожных моста.

Железнодорожный мост над шлюзом № 8. Фото 1930-х гг. из фондов ГНИМА

Среди них особое место занимает железнодорожный мост Калинин­ской (теперь Рижской) железной дороги. Работы на 30-метровой высоте ве­лись и днем и ночью, они были закончены за один год — в срок, исключительно короткий даже по нынешним темпам.

Этот железнодорожный мост — наиболее интересный по кон­струкции из всех, построенных над каналом Москва-Волга. Он представляет собой трехшарнирную арку со 120-метровым про­летом, превышавшим длину пролетов всех железнодорожных мостов в Советском Союзе и уступавшим лишь 172-метровому мосту через реку Эсла в Испании. Он являлся в 1930-х гг. после­дним словом инженерной техники мирового мостостроения бла­годаря оригинальности его конструкции и примененному в про­екте чрезвычайно высокому «коэффициенту смелости».

Величина «коэффициента смелости» определяется соотно­шением пологости свода арочного сооружения и длины его пролета: чем положе кривая арки, тем больше напряжение, воспринимаемый устоями распор. Для крупнейших мостовых сооружений того времени это соотношение составляло от 1 к 2,4 до 1 к 4,8. Длина арочного пролета моста Калининской желез­ной дороги превышает его пологость в 5,86 раза, он стал пер­вым в мире по «коэффициенту смелости». Создание такого сооружения требовало от работы проектировщика и строите­ля чрезвычайной технической тщательности и четкости. Со­вершенно необычна и конструкция моста, установленного на относительно мягком и зыбком грунте с помощью мощных бетонных опор, основанных на деревянных сваях.

Автором проекта был талантливый инженер Александр Семенович Бачелис, на счету которого много известных со­оружений. В 1927 г. Александр Семенович окончил в Киевс­ком политехническом институте факультет инженеров путей сообщения по специальности мостов. Диплом на тему: «Про­ект шоссейного моста через Терек у города Моздока», выпол­ненный им под руководством академика Е.О. Патона, квали­фикационная комиссия признала отличным. С апреля 1929 по 1935 г. он работал в Москве в тресте «Трансстрой», зани­мая последовательно должности инженера, старшего инже­нера, руководителя сектора.

О своей работе в эти годы А.С. Бачелис коротко говорит в автобиографии: «В период моей работы в Трансстрое мною был составлен ряд проектов больших мостов, осуществлен­ных постройкой на крупных стройках Союза: арочный железо­бетонный мост через реку Любовку для Бобриковского хим­комбината, мосты и эстакады для Магнитостроя, Тагилстроя, Кузнецкстроя, Уралвагонстроя, Азовстали, городские мосты через реку Уводь в Иваново-Вознесенске, для канала Моск­ва-Волга и других»[7] .

В августе 1935 г. он был откомандирован на строительство канала Москва-Волга для руководства работами по сооруже­нию спроектированного им моста. В то время еще велись зем­ляные работы по подготовке профиля для оснований буду­щего шлюза и моста. И в дальнейшем строительство этих двух сооружений шло одновременно. К концу сентября, когда была уложена бетонная подошва шлюза, еще продолжались рабо­ты по забивке в грунт 1984 деревянных свай для упоров мос­та. В январе 1936 г. были завершены бетонные коробка шлю­за и массивные упоры моста, к концу апреля возведены деревянные леса, опалубка и кружала для бетонных опор и арки, а в мае начались работы по установке железобетонных арочных сооружений. Сдача объекта намечалась по плану к 1 сентября 1936 г., но уже 31 июля комиссия Наркомата путей сообщения делает вывод, что «работы по постройке отвода трассы Калининской железной дороги на участке станция Покровское-Стрешнево — станция Тушино выполнены Строитель­ством вполне успешно при высоком качестве работ», и «счи­тает возможным открыть на этом перегоне регулярное движение поездов без ограничения скоростей».

Мост... Сколько сил вложено в него. Старожилы Строгина рассказывали, как быстро и страшно шла эта стройка. Непо­далеку от строгинской поймы и запланированной насыпи вы­строились десятки бараков. Это была зона. Заключенные-новички и «старожилы» ГУЛАГа, пригнанные сюда с Беломорско-Балтийского канала, вступили в новые испытания. Инстру­менты? Топор, лом, кирка, лопата, грабли и единственная «ме­ханизация» — тачка-грабарка.

Люди помнят, сколько труда стоило на низком приречном берегу перенесение трассы железной дороги, для которой была сооружена огромная трехкилометровая насыпь, дости­гавшая перед мостом 22-метровой высоты, так как он должен был пройти над высокими башнями шлюза. Помнят, как сотни коноводов с утра и до ночи водили вверх и вниз по этой насы­пи своих лошадей, утрамбовывая грунт, гравий и щебень.

Рассказывали старики, как они, еще будучи мальцами, бро­сали за забор горбушки хлеба, авось кто-нибудь из горемыч­ных поднимет. Ведь норма хлеба давалась лишь тем, кто вы­полнит «урок» полностью, а если силенок маловато, то не получишь и этого. Далеко не все смогли пройти этот замкну­тый круг. И не на страх нам, а в напоминание выплыли чело­веческие косточки у подмытого берега Москвы-реки в Строги­не. А потом А. Мельчаков обнаружил еще одно место массового захоронения — у соседнего Троицкого-Лыкова. Но обо всем этом не принято было говорить в отчетах.

Вынужденно умалчивает об этом и А.С. Бачелис в газе­те «Москва-Волгострой» 18 августа 1936 г. «Чтобы освоить все работы к сроку, — писал он, — надо было сразу же взять исключительно высокие темпы... Гибкость, которая была проявлена всем коллективом при постройке моста, во мно­гом обеспечила успех работы. Так, поставленные нами 30-метровой высоты подмостки и кружала под свод по точно­сти пригонки врубок вызвали похвалу приехавших к нам академиков Графтио, Веденеева... В этом отношении наш коллектив, хотя и немногочисленный, полностью себя оправдал. На мосту работали старший инженер Максимов, старший прораб опалубочных работ Тихомиров, прораб арматурных работ Свердлов, старший топограф Корф и начальник ЭМБ Иванов. В нужные моменты каждый из них забывал свои «чины» и занимаемые должности и становился на тот участок работ, где это было нужно. Многим помогал нам начальник сооружения по отводу Калининской желез­ной дороги Рубинштейн»[8] .

Наступил день технического испытания моста. По нему были пущены одновременно четыре тяжелых паровоза с аме­риканскими платформами, груженными камнем, и мост вы­держал испытание, о чем с восторгом сообщили 29 июля 1936 г. газеты «Известия» и «Рабочая Москва»: «Здесь законче­на укладка рельсов. Производятся последние работы по отделке и озеленению пути».

Несколько дней спустя газета «Москва-Волгострой» напечатала сообщение под рубрикой «Молния»: «4 августа в 8 часов 5 минут открыто пассажирское движение по соору­женному отводу Калининской железной дороги на участке Покровское-Стрешнево - Тушино и новому железнодорожному мосту № 424 через шлюз № 8. Вечером через мост пропущены 3 пассажирских поезда, прошедших вполне удовлетворитель­но. Преступлено к разборке старого полотна».

Около шлюза № 8 канал пересекает Волоколамское шос­се. Единственно правильное решение этого узла было найде­но в строительстве двухпутного железобетонного туннеля для автомобильного транспорта и трамвая. Ширина каждой секции — более 8 и высота — около 5 метров. Особые слож­ности вызывала гидроизоляция туннеля, над которым слой воды превышает 7 метров. Через 36 лет, в 1972 году, эти сек­ции были реконструированы, рядом проложен новый 150-метровый коридор, и теперь трамвай идет отдельно от авто­бусов, а они следуют по двум секциям с односторонним дви­жением. На большом участке усовершенствовано и Волоко­ламское шоссе, улучшившее связь новостроек Тушина с цен­тральными районами столицы.

Отрезок канала со шлюзом № 8 — единственное место в Москве, где можно наблюдать своеобразное движение в трех уровнях: по водной магистрали идут теплоходы, над нею — электропоезда, а под нею — автомашины и трамвай. Недалеко отсюда есть и четвертый транспортный горизонт, уже невидимый с поверхности: неглубоко под дном канала мчатся поезда метро, следующие между станциями «Щукинская» и «Тушинская». Этот участок трассы проложен в середине семидесятых годов, в основном до начала навигации, когда прибрежная полоса и ложе канала превратились в ледовый панцирь под воздействием густой сети замораживающих ус­тановок.

Шлюзы строились очень тяжело. Котлован под седьмой шлюз глубиной 25 м отрывался в водонасыщенных плывунах. Метод замораживания грунта на стройке не применялся. Тяжелые экскаваторы, работавшие на железнодорожном ходу, порой засасывало вместе с рельсами. Дорога-лежневка к экскаваторам долго не выдерживала и уходила в разжиженный грунт. Требовалось уложить 4,5-метровую толщу бетона на дно будущих шлюзов; для его производства был построен бетонный завод. Транспортеры в утепленных галереях подавали бетон к месту раздачи, и заключенные-каналармейцы в ручных тачках по узким доскам перевозили его котлованы. Огромные массы грунта, выбиравшиеся из котлована под шлюз № 7, шли на постройку насыпи для железной до­роги, пересекавшей шлюз № 8 и Волоколамское шоссе, и на сооружение плотины Химкинского водохранилища — самой большой на канале имени Москвы. Вот ее основные разме­ры: ширина по основанию — около 210 метров, по гребню — 12, высота — 34 метра. Плотина вобрала в себя свыше мил­лиона кубических метров грунта, взятого также с близлежа­щих участков, 20 тысяч кубических метров бетона и железо­бетона, 1400 тонн металлического шпунта. Перед этим при­шлось вынуть 440 тысяч кубических метров неустойчивых грунтов, чтобы исключить всякую случайность при запол­нении и эксплуатации водохранилища. Ведь здесь, у самого порога города, собралось 28,5 миллиона кубических метров воды. Плотину пересекает донный водоспуск в виде желе­зобетонной штольни длиной 225 метров, шириной по низу 4,6 и высотой 4,3 метра. Через него может уйти вся вода за 13 суток.

Шло к завершению и строительство канала. Экскаватор­щиков и бетонщиков уже сменили монтажники, архитекторы, художники и... садоводы. Ранней весной 1937 г. канал был закончен. Остались позади огромные работы, когда были про­резаны холмы, намыты высокие дамбы, воздвигнуты железо­бетонные коробки шлюзов. Но в канале было сухо, он все еще стоял без воды.

23 марта 1937 г. последовало решение «остановить Волгу», то есть приступить к наполнению Московского моря и канала.

В этот день полноводная весенняя Волга сердито несла свои воды через пролеты плотины. Главный Инженер спокой­но, будто он это делал каждый день, велел закрыть Волге до­рогу на восток. Один за другим опустились тяжелые металли­ческие щиты. И когда медленно и властно опустился последний щит, Волга оказалась запертой. Первый раз за многие тыся­челетия ее жизни могучую реку остановили воля и труд чело­века. С пеной и брызгами вода ринулась на плотину, но щиты легко выдержали сокрушительный удар.

Течение реки было остановлено на 3 минуты. Механизмы и плотина работали безукоризненно. Затем щиты были приподняты на 25 см, через узкие щели под ними вода прорыва­лась в нижний бьеф Волги, поддерживая нужный уровень в ее нижнем течении. Одновременно с Волгой реки Икша, Уча, Клязьма своими весенними водами заполнили громадные водоемы — будущий водяной мост канала.

Через 13 дней главному инженеру доложили: «Московское море полно!» Тогда он отдал приказ открыть щиты бетонной плотины, чтобы пропустить на восток излишние волжские воды. Волга была окончательно покорена.

Ее вода поступила на строгий учет, и кран на бетонной плотине регулировал ее дальнейший пропуск, то поднимая, то опуская металлические щиты. 17 апреля вода наполнила все 128 км канала. Работы на канале имени Москвы были начаты в конце 1932 года и завершены весной 1937 года — в течение 4 лет и 8 месяцев. В майские дни того года первые волжские паро­ходы, празднично украшенные, прошли по каналу и стали на якорь у стен Кремля. Важно отметить еще вот какое обстоятельство. На канале же имени Москвы впервые в крупных мас­штабах применялась почти исключительно советская техни­ка. Сложное оборудование и механизмы, смонтированные на канале, — также отечественного производства. Они отвечают высокому техническому уровню и в течение десятилетий ра­ботают вполне надежно.

Канал, протянувшийся от Волги до Москвы, являет со­бой яркий пример комплексного решения нескольких круп­нейших водохозяйственных задач.

Первая из них — водоснабжение населения и промыш­ленности Москвы.

Так Волга пришла в Москву. Уровень воды у Кремля под­нялся почти на 3 м. По широкой полноводной реке поплыли большие корабли. Прежде безводная, удаленная от «большой воды», Москва стала портом трех морей – Балтийского, Бело­го (через Мариинскую систему) и Каспийского (через Москворецко-Окскую систему), к которым позже, после строительства Волго-Донского канала, добавились Азовское и Черное моря.

История строительства вызывает чувство восхищения и преклонения перед людьми, сумевшими выдержать его тем­пы и справиться с таким огромным объемом работы. Но мы не можем, не имеем права забывать, каким трудом и ценой многих жизней досталась эта стройка.

Канал до 1947 года не имел собственного имени, и этому есть основание. Поторопились, просчитались. Наиболее распространенное в те годы уже было, явно поспешно, присвоено Беломорско-Балтийскому каналу. Присваивать новому каналу Москва-Волга другое, менее значимое имя, считалось непозволительным. Выручил восьмисотлетний юбилей Москвы. И как подарок нашей столице канал стал называться ее именем — канал имени Москвы!

Спустя более полувека можно утверждать, что канал выполнил и продолжает выполнять возложенную на него роль: поставлять чистую воду для Москвы, служить хорошим водным путем, соединяющим столицу со всеми морями Европейской части РРР

России. Также канал стал местом отдыха и туризма для москвичей и гостей столицы.

Канал сегодня работает с полной нагрузкой. Узким местом во всей этой водной системе оказалось Иваньковское водохранилище. Объем воды в нем — несколько больше 1 км3 — уже недостаточен для канала. Вот почему стали возникать новые проекты водоснабжения Москвы, среди них недостаточно продуманный Ржевский гидроузел в Волговерховье.

Сегодня необходимо отметить, что канал имени Москвы не нанес заметного ущерба природе. Более того, он украсил Подмосковье, придал самой столице статус города, прожившего уже более полувека без забот о воде.

Используемая литература:

1. Бачелис А. С. Первый в мире мост по оригинальности своей конструкции // Москва-Волгострой. — 1936. — 18 авг.;

2. Кемеровский М.А. Канал Москва-Волга. — М., 1937;

3. Лопатин П.И. Волга идет в Москву. — М., 1938;

4. Михайлов А.И. Архи­тектура канала Москва-Волга. — М., 1939;

5. Первый в мире "ко­эффициент смелости"//Техника. М., 1937, 27 апр.;

6. Пальман В. Канал // Москва. — 1987. — № 4;

7. Рогачев А. В. Москва: город – человек – природа. — М., 1994;

8. Рюмина Т. Д. История Москвы. — М., 1996.

9. Солженицын А. И. Архипелаг ГУЛАГ. — М., 1991.

10. Солженицын А. И. В круге первом. — М., 1991.


[1] Пальман В. Канал // Москва. — 1987. — № 4. — С. 157-158.

[2] Северо-Западный округ Москвы /Под ред. Е. Н. Мачульского. — М., 1997. — С.294.

[3] Там же, стр. 295.

[4] Там же, стр. 295.

[5] Бытовик — осужденный по уголовной статье, но не принадлежащий уголовному миру. (Солженицын А. И. В круге первом, кн.1 — М., 1991.)

[6] Антисоветская деятельность. (Солженицын А. И. Архипелаг ГУЛАГ, т. 1 — М., 1991. — С. 51-61)

[7] Бачелис А. С. Первый в мире мост по оригинальности своей конструкции // Москва-Волгострой. — 1936. — 18 авг.

[8] Там же.

Оценить/Добавить комментарий
Имя
Оценка
Комментарии:
Где скачать еще рефератов? Здесь: letsdoit777.blogspot.com
Евгений22:12:38 18 марта 2016
Кто еще хочет зарабатывать от 9000 рублей в день "Чистых Денег"? Узнайте как: business1777.blogspot.com ! Cпециально для студентов!
10:43:48 24 ноября 2015

Работы, похожие на Реферат: Канал имени Москвы

Назад
Меню
Главная
Рефераты
Благодарности
Опрос
Станете ли вы заказывать работу за деньги, если не найдете ее в Интернете?

Да, в любом случае.
Да, но только в случае крайней необходимости.
Возможно, в зависимости от цены.
Нет, напишу его сам.
Нет, забью.



Результаты(150314)
Комментарии (1830)
Copyright © 2005-2016 BestReferat.ru bestreferat@mail.ru       реклама на сайте

Рейтинг@Mail.ru