Банк рефератов содержит более 364 тысяч рефератов, курсовых и дипломных работ, шпаргалок и докладов по различным дисциплинам: истории, психологии, экономике, менеджменту, философии, праву, экологии. А также изложения, сочинения по литературе, отчеты по практике, топики по английскому.
Полнотекстовый поиск
Всего работ:
364150
Теги названий
Разделы
Авиация и космонавтика (304)
Административное право (123)
Арбитражный процесс (23)
Архитектура (113)
Астрология (4)
Астрономия (4814)
Банковское дело (5227)
Безопасность жизнедеятельности (2616)
Биографии (3423)
Биология (4214)
Биология и химия (1518)
Биржевое дело (68)
Ботаника и сельское хоз-во (2836)
Бухгалтерский учет и аудит (8269)
Валютные отношения (50)
Ветеринария (50)
Военная кафедра (762)
ГДЗ (2)
География (5275)
Геодезия (30)
Геология (1222)
Геополитика (43)
Государство и право (20403)
Гражданское право и процесс (465)
Делопроизводство (19)
Деньги и кредит (108)
ЕГЭ (173)
Естествознание (96)
Журналистика (899)
ЗНО (54)
Зоология (34)
Издательское дело и полиграфия (476)
Инвестиции (106)
Иностранный язык (62792)
Информатика (3562)
Информатика, программирование (6444)
Исторические личности (2165)
История (21320)
История техники (766)
Кибернетика (64)
Коммуникации и связь (3145)
Компьютерные науки (60)
Косметология (17)
Краеведение и этнография (588)
Краткое содержание произведений (1000)
Криминалистика (106)
Криминология (48)
Криптология (3)
Кулинария (1167)
Культура и искусство (8485)
Культурология (537)
Литература : зарубежная (2044)
Литература и русский язык (11657)
Логика (532)
Логистика (21)
Маркетинг (7985)
Математика (3721)
Медицина, здоровье (10549)
Медицинские науки (88)
Международное публичное право (58)
Международное частное право (36)
Международные отношения (2257)
Менеджмент (12491)
Металлургия (91)
Москвоведение (797)
Музыка (1338)
Муниципальное право (24)
Налоги, налогообложение (214)
Наука и техника (1141)
Начертательная геометрия (3)
Оккультизм и уфология (8)
Остальные рефераты (21697)
Педагогика (7850)
Политология (3801)
Право (682)
Право, юриспруденция (2881)
Предпринимательство (475)
Прикладные науки (1)
Промышленность, производство (7100)
Психология (8694)
психология, педагогика (4121)
Радиоэлектроника (443)
Реклама (952)
Религия и мифология (2967)
Риторика (23)
Сексология (748)
Социология (4876)
Статистика (95)
Страхование (107)
Строительные науки (7)
Строительство (2004)
Схемотехника (15)
Таможенная система (663)
Теория государства и права (240)
Теория организации (39)
Теплотехника (25)
Технология (624)
Товароведение (16)
Транспорт (2652)
Трудовое право (136)
Туризм (90)
Уголовное право и процесс (406)
Управление (95)
Управленческие науки (24)
Физика (3463)
Физкультура и спорт (4482)
Философия (7216)
Финансовые науки (4592)
Финансы (5386)
Фотография (3)
Химия (2244)
Хозяйственное право (23)
Цифровые устройства (29)
Экологическое право (35)
Экология (4517)
Экономика (20645)
Экономико-математическое моделирование (666)
Экономическая география (119)
Экономическая теория (2573)
Этика (889)
Юриспруденция (288)
Языковедение (148)
Языкознание, филология (1140)

Реферат: Структурные изменения на воздушном транспорте 1989-2009 годы

Название: Структурные изменения на воздушном транспорте 1989-2009 годы
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: реферат Добавлен 02:26:27 11 июня 2011 Похожие работы
Просмотров: 101 Комментариев: 2 Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать

СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

КАФЕДРА «ТЕХНОЛОГИЯ, ОРГАНИЗАЦИЯ И ЭКОНОМИКА СТРОИТЕЛЬСТВА»

РЕФЕРАТ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

НА ТЕМУ «СТРУКТУРНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ С 1990 ПО 2006г»

Новосибирск 2009

Содержание

Введение.. 3

Назначение и технико-экономические особенности воздушного транспорта.. 4

Структурные изменения и тенденции развития на воздушном транспорте.. 7

Список использованной литературы... 14

Введение

Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На современном этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого государства немыслимо без мощного транспорта.

В ХХ в. и в особенности во второй его половине произошли гигантские преобразования во всех частях света и областях человеческой деятельности. Рост населения, увеличение потребления материальных ресурсов, урбанизация, научно-техническая революция, а также естественно-географические, экономические, политические, социальные и другие фундаментальные факторы привели к тому, что транспорт мира получил невиданное развитие как в масштабном (количественном), так и в качественном отношениях. Наряду с ростом протяженности сети путей сообщения традиционные виды транспорта подверглись коренной реконструкции: значительно увеличился парк подвижного состава, во много раз поднялась его провозная способность, повысилась скорость движения. В то же время на первый план вышли транспортные проблемы. Эти проблемы по преимуществу относятся к городам и обусловлены чрезмерным развитие автомобилестроения. Гипертрофированный автомобильный парк крупных городов Европы, Азии и Америки вызывает постоянные пробки на улицах и лишает себя преимуществ быстрого и маневренного транспорта. Он же серьезно ухудшает экологическую обстановку.

Транспорт как особо динамичная система всегда был одним из первых потребителей достижений и открытий самых различных наук, включая фундаментальные. Более того, во многих случаях он выступал прямым заказчиком перед большой наукой и стимулировал ее собственное развитие. Трудно назвать область исследований, не имевшую отношения к транспорту. Особенное значение для его прогресса имели фундаментальные исследования в области таких наук, как математика, физика, механика, термодинамика, гидродинамика, оптика, химия, геология, астрономия, гидрология, биология и другие. В неменьшей степени транспорт нуждался и нуждается в результатах прикладных исследований, проводимых в области металлургии, машиностроения, электромеханики, строительной механики, телемеханики, автоматики, а в последнее время электроники и космонавтики. В свою очередь некоторые открытия и достижения, полученные в рамках собственно транспортных наук, обогащают другие науки и широко используются во многих нетранспортных сферах народного хозяйства. [2]

Дальнейший прогресс транспорта требует использования последних, постоянно обновляемых результатов науки и передовой техники и технологии. Необходимость освоения возрастающих грузовых и пассажирских потоков, усложнение условий для сооружения транспортных линий в необжитых, трудных по топографии районах и крупных городах. Стремления повысить скорость сообщений и частоту отправления транспортных единиц, необходимость улучшения комфорта и снижения себестоимости перевозок – все это требует совершенствования не только существующих транспортных средств, но и поиска новых, которые могли бы более полно удовлетворить поставленным требованиям, чем традиционные виды транспорта. К настоящему моменту разработано и реализовано в виде постоянных или опытно-эксплуатационных установок несколько новых видов транспортных средств и значительно больше существует в виде проектов, патентов или просто идей.

Все сказанное в полной мере относится к воздушному транспорту, который является одним из наиболее динамично развивающихся видов транспорта. В соответствии с основными направлениями развития народного хозяйства гражданской авиации предстоит дальнейшее увеличение объемов перевозок и пассажиров и грузов преимущественно на большие расстояния и в трудно доступные районы. Одновременно к воздушному транспорту повышаются требования в части экономичности, регулярности, комфорта и полного обеспечения безопасности полетов. В этих условиях необходимо расширение и углубление научных исследований и опытно-конструкторских разработок для решения сложных научно-технических проблем.

Назначение и технико-экономические особенности воздушного транспорта

Воздушный транспорт, будучи универсальным, используется преимущественно для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния и отдельных видов грузов. На долю воздушного транспорта приходится примерно 40% объема пассажирских перевозок в международном сообщении. Такая значимая роль воздушного транспорта связана с большими размерами территории нашей страны и недостаточной обеспеченностью отдельных регионов другими видами транспорта. Рост материального благосостояния, расширение культурных, деловых и научных связей приводят к повышению подвижности населения, что обуславливает потребность в скоростных перемещениях - авиации.

Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный (см. Табл. 1.1). Номенклатура грузов ограничена: ценные грузы (например, произведения искусства, антиквариат, драгоценные металлы и камни, пушнина и др.); грузы, требующие срочной доставки, в том числе скоропортящиеся; гуманитарная помощь; медикаменты; почта; продовольственные и промышленные товары для удаленных регионов; грузы для чрезвычайных ситуаций.

Воздушный транспорт в единой транспортной системе занимает особое место, так как он способен осуществлять целый ряд работ, необходимых для отраслей экономики страны, которые не могут выполняться другими видами транспорта.

К специфическим сферам деятельности воздушного транспорта следует отнести: монтаж строительных высотных сооружений, магистральных газо- и нефтепроводов, линий электропередач; инспекцию дорожного движения; сельскохозяйственные работы (полив, внесение удобрений, распыления пестицидов для борьбы с сорняками, предуборочное удаление листьев хлопчатника, аэросев трав, риса и др.); пожаротушение, особенно лесных массивов; связь с удаленными и труднодоступными районами; скорая медицинская помощь, в том числе переброска специалистов узкого медицинского профиля в экстренных случаях при их отсутствии или нехватке в данной местности; перевозка почты; обслуживание полярных районов; геологоразведка; аэрофотосъемка; разведка залежей нефти; ледовая разведка и проводка судов в районах Крайнего Севера и Северного морского пути; доставка рабочих к морским нефтяным промыслам при вахтовом методе работы и др.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта

- высокая скорость доставки пассажиров и грузов;

- маневренность и оперативность, особенно при организации новых маршрутов;

- возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотоков, в том числе из-за аварий на других видах транспорта;

- большая беспересадочность перелетов (около 10 000 км);

- кратчайший путь следования;

- экономия общественного времени благодаря ускорению доставки;

- неограниченные провозные возможности (сегодня они ограниченны лишь мощностью аэродрома);

- относительно небольшие капитальные вложения (на 1 км воздушного пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км железнодорожного пути).

Относительные недостатки воздушного транспорта

- высокая себестоимость перевозок, поэтому авиационный транспорт не является грузовым;

- зависимость от погодно-климатических условий.

Высокая скорость самолетов позволяет преодолевать, например, расстояние от Москвы до Владивостока за 8-9 ч на основных типах самолетов и за 4 ч – на сверхгрузовых (по железной дороге это расстояние преодолевается за 7-8 суток).

Технология работы воздушного транспорта имеет свои особенности. Движение осуществляется:

- строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлета-посадки на аэродромном поле;

- по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего, прежде всего, от скорости и грузоподъемности самолета.

Коридор движения – это расчетная высота полета и система координат в продольной и горизонтальной плоскостях полета. Система коридоров позволяет рассредоточить воздушные суда в воздухе для исключения возможности их столкновения. Летательные аппараты оборудуются соответствующими системами измерения и поддержания высоты полета.

Намечается новая тенденция зарубежом – перевозка мелких партий грузов (так называемые параллельные грузы) воздушным транспортом. Стоимость транспортировки может быть снижена за счет уменьшения страховки (кражи, потери и повреждения грузов на воздушном транспорте бывают гораздо реже, чем на наземных видах транспорта), упрощения тары и упаковки из-за отсутствия внешнего воздействия.

Таблица 1. Состав затрат при перевозки мелких партий промышленного оборудования разными способами. Стоимость перевозки указана в английской валюте (фунты стерлингов).

Виды расходов

Железнодорожный

транспорт

Автомобильный и морской

транспорт

Воздушный транспорт

Тариф

204

104

190,04

Страховка

12,24

12,24

7,14

Демередж (неустойка) и другие сборы

19,2

-

-

Агентские расходы

7,56

7,56

7,56

Портовые сборы

-

47,46

-

Таможенная очистка

6,96

5,76

18,0

Тара и упаковка

97,14

157,14

28,02

Всего

347,1

334,16

251,26

Из таблицы видно, что расходы при перевозки мелкого груза воздушным транспортом значительно ниже, чем другими способами.

Проблемы и тенденции развития воздушного транспорта многогранны. Главная проблема – повышение скорости движения. Важно создание самолетов повышенных пассажировместимости (так называемых аэробусов) и грузоподъемности, особенно для дальних маршрутов (например, Ил-86 вмещает 350 человек, а Боинги – до 530 человек; грузовые самолеты максимально поднимают 250 т). В целях сокращения площади аэропортов требуется создание самолетов короткого и вертикального взлета-посадки для гражданской авиации (они существуют в военной авиации с 1969г.) Повышение прочности взлетно-посадочных полос остается также большой проблемой из-за значительных нагрузок и температур. Самолет Ан-22 может работать на грунтовых работах, но не всегда. Создание самолетов со средствами автоматики, обеспечивающими взлет-посадку в любую погоду в различных условиях видимости (так называемых всепогодных) позволит расширить конкурентные возможности воздушного транспорта и повысить качество обслуживания пассажиров. Требуется повышение топливной экономичности в связи с увеличением массы и скорости. Решение этой проблемы позволит не повышать тариф на перевозки. Нужна разработка принципиально новых пилотажных систем и систем управления воздушным транспортом в зоне аэропорта; требуется создание системы обслуживания самолетов на территории аэропорта; необходимо повышение уровня обслуживания пассажиров, в том числе внедрение автоматизированных систем продажи билетов и перевозки багажа, а главное – повышение безопасности движения, которое создаст более высокие возможности обслуживания пассажиров, позволит конкурировать с другими видами транспорта и будет способствовать уменьшению затрат времени на передвижение.

Основные типы самолетов гражданской авиации летают со скоростью 900-1100 км/ч на дальних расстояниях и до 500-700 км/ч – на средних. Перенос больших скоростей из военной авиации в гражданскую осложняется из-за высокой стоимости и перегрузок, которые испытывает человек при больших скоростях (военные летчики проходят специальную подготовку).

Вертолеты способны делать то, что не под силу обычному самолету: вертикально взлетать и приземляться, висеть неподвижно в воздухе и разворачиваться на месте, перемещаться вперед – назад, влево – право. Подъемную силу создает один или несколько винтов на вертикальной оси. Главный агрегат вертолетов – несущий винт.

К техническому оснащению относятся подвижной состав и аэропорты, в том числе аэродромы.[5]

Структурные изменения и тенденции развития на воздушном транспорте

Гражданская авиация является важной частью транспортной системы Российской Федерации, обеспечивающей удовлетворение потребностей населения и экономики страны в авиаперевозках. В связи со значительными размерами страны воздушный транспорт выполняет важную социально-экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и осуществление функции географической связности регионов российского государства. В ряде регионов, таких как Европейский Север, значительная часть Сибири, северо-восточная и островная часть Дальневосточного региона, воздушный транспорт является единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь этих регионов с остальной территорией России. Доступность транспортных услуг относится к числу важнейших параметров, определяющих качество жизни населения и уровень развития экономики стран мира. На долю воздушного транспорта приходится более 20% от общего пассажирооборота в междугороднем сообщении, еще более значим вклад воздушного транспорта в обеспечение международных связей России - им перевозится более 80% пассажиров в международном сообщении. В этой связи задача развития и повышения конкурентоспособности воздушного транспорта России является одной из стратегических, обеспечивающих создание условий для интенсивного роста экономики России и повышения качества жизни граждан страны.

Гражданская авиация Российской Федерации, после спада 90-х годов, связанного с макроэкономическим структурным кризисом, в последние годы демонстрирует интенсивный восстановительный рост - объем пассажирских авиаперевозок за последние 6 лет вырос более чем на 75%, по пассажирообороту превысив уже в 2005 году уровень 1993 года - года, в котором была осуществлена либерализация цен на авиаперевозки. В условиях позитивных макроэкономических тенденций роста российской экономики действуют объективные социально-экономические факторы и имеются реальные предпосылки для прогнозирования дальнейшего роста спроса на авиаперевозки. Объемы пассажирских авиаперевозок в ближайшие 7-8 лет могут возрасти вдвое и превысить максимальный уровень, существовавший в 1990 году. К 2020 году пассажирооборот, по прогнозам, может достигнуть 210-305 млрд. пасс-км, т.е. может возрасти более чем в 3 раза за 15 лет.

Готова ли российская гражданская авиация к обеспечению прогнозируемого интенсивного роста спроса на авиаперевозки? Какие перспективные риски и угрозы способны негативно повлиять на ее конкурентоспособность и какие меры государство должно предпринять, чтобы Россия, как крупная мировая держава, характеризующаяся высокой численностью населения и огромной территорией, располагала современной эффективной инфраструктурой воздушного транспорта?

В настоящее время пассажирские авиаперевозки гражданской авиации России растут высокими темпами, более чем в 2 раза превышающими темпы роста мирового воздушного транспорта в целом, однако ее развитие пока не соответствует ни масштабам территории страны, ни потребностям населения в авиационных перевозках.

Доля России в мировых пассажирских перевозках составляет только 2%, а в грузовых - немного более 1,5%. Несмотря на продолжающийся восстановительный рост авиаперевозок, нарастают негативные тенденции в развитии отечественной гражданской авиации, которые указывают на серьезные риски потери конкурентоспособности и снижения экономической эффективности. Рассмотрим в связи с этим ряд важных факторов, указывающих на нарастание негативных тенденций в развитии отрасли, несущих серьезную угрозу ее перспективному развитию.

Наиболее характерные тенденции следующие:

1. Доля затрат на ГСМ в себестоимости авиаперевозок достигла 37%, что не соответствует практике мирового воздушного транспорта, у которого соответствующий показатель составляет 26%. Причина - недостаточные темпы обновления парка новыми конкурентоспособными воздушными судами.

2. Продолжается интенсивное падение удельного веса внутренних авиаперевозок, пассажирооборот на которых за 1990 - 2006 гг. снизился с 71% до 46%, а за первые 5 месяцев 2007 года снизился уже до 43% общего пассажирооборота, что не соответствует практике крупных стран с большими территориями (например, в США удельный вес пассажирооборота на внутренних воздушных линиях составляет около 74%, а по количеству перевезенных пассажиров превышает 90%).

3. Темпы роста отправок иностранными авиакомпаниями из российских аэропортов за последние семь лет существенно превысили соответствующие темпы роста перевозок российских авиакомпаний, что указывает на ухудшение конкурентных позиций российских авиакомпаний.

4. Из-за низкой платежеспособности населения и недостаточной бюджетной поддержки продолжается стагнация местных авиаперевозок, что имеет негативный социальный эффект для жителей многих удаленных регионов.

Сокращение применения авиации в отраслях экономики привело к банкротству ряда региональных авиакомпаний, специализирующихся на обеспечении местных перевозок и авиационных работ. Это привело к резкому сокращению маршрутной сети региональной авиации, в 1987 г. местные авиалинии включали более 4000 маршрутов (включая кольцевые и с промежуточными посадками) в пределах субъектов РФ, в 2006 г. сеть местных линий включала 450 маршрутов в пределах субъектов РФ. Многие субъекты РФ полностью лишились как сети, так и аэродромов местных авиалиний. Критичным является то, что не происходит восстановление объемов местных авиаперевозок после их обвального падения в предшествующие годы.

В то же время для ряда субъектов РФ Северо-Западного, Уральского, Сибирского и Дальневосточного ФО невозможно нормальное функционирование без местных авиалиний в силу особенностей региональной наземной транспортной инфраструктуры.

Среди серьезных проблемных вопросов, негативно влияющих на экономику авиаперевозок, также отметим неоптимальность структуры парка воздушных судов и низкие темпы его обновления, влияние факторов монополизма в сфере наземного обслуживания воздушных судов и авиаперевозок, а также сложившуюся в России структуру авиалиний.

Из-за отсутствия эффективного взаимодействия региональных и магистральных авиакомпаний, неразвитости технологий обслуживания перевозок выстроена неоптимальная сеть авиамаршрутов, например, 67% полетов пассажиров внутренних воздушных линий осуществляются через Москву, причем удельный вес московского направления постоянно растет. Во многих регионах практически не разделен бизнес региональных и магистральных авиаперевозок, что позволяло ранее многим региональным авиакомпаниям, пользуясь недостатками действовавшей системы лицензирования, заниматься несвойственным им бизнесом, конкурируя с магистральными перевозчиками на столичных маршрутах и снижая их эффективность вместо того, чтобы во взаимодействии с крупными авиакомпаниями развивать внутрирегиональные и местные авиаперевозки.[4]

Факторы монополизма действуют во многих секторах наземного обслуживания воздушных судов и авиаперевозок. В первую очередь это аэропортовое обслуживание, ремонт и продление ресурсов воздушных судов, авиатопливообеспечение.

Основные причины здесь две:

1) недостаточными темпами формируется конкурентная среда в тех отраслевых секторах, где конкуренция возможна;

2) применяемые правила ценового регулирования в секторах, где действуют механизмы монопольного обслуживания, неэффективны - они сосредоточены на локальном контроле отдельных ставок и сборов, формирующих менее половины доходов аэропортов, и не включают действенных противозатратных механизмов, направленных на сдерживание роста общего уровня затрат авиаперевозчиков в аэропортах.

В итоге рост стоимости наземного обслуживания в аэропортах обгоняет темпы инфляции в экономике.

Важным индикатором негативных тенденций в экономике отрасли является показатель стоимости авиаперевозок. Темпы роста авиатарифа российских авиакомпаний (в расчете на выполненный пасс-км) превысили индекс инфляции в экономике РФ и не соответствуют мировым тенденциям к снижению себестоимости авиаперевозок. Например, в течение 2000 - 2006 гг. стоимость авиаперевозок в РФ выросла на 90%, за тот же период стоимость перевозки крупнейшими авиакомпаниями США снизилась на 7%. Продолжение развития подобных негативных тенденций несет риски потери конкурентоспособности российских авиакомпаний и потери занимаемых ими на рынке позиций. Несомненно, главной причиной отмеченных отраслевых проблем являются неэффективный состав и состояние парка воздушных судов (ВС).

Выделим здесь следующие наиболее важные факторы:

- высокий удельный вес авиаперевозок на ВС «предыдущих» поколений;

- низкая эксплуатационная эффективность (налет ВС, расход авиаГСМ) основной части парка;

- низкие темпы поставки российских ВС;

- критическая динамика возрастной структуры парка ВС (как российского, так и иностранного производства). Поясним отмеченные выше факторы.

Структура пассажирооборота российских авиакомпаний по группам эксплуатируемых ВС в 2006 году была следующей:

- ВС иностранного производства - 35% пассажирооборота (при этом их численность составляет 12% парка ВС авиакомпаний России);

- российские ВС нового поколения - 9,1% пассажирооборота;

- прочие российские ВС - 55,9% пассажирооборота.

Неэффективная структура парка отражается также в низкой интенсивности эксплуатации ВС (например, в 2006 году годовой налет часов на среднесписочное магистральное ВС иностранного производства составлял 3078 часов, по российским ВС нового поколения - 2018 часов, прочим ВС российского производства - 1266 часов).

Удельный расход авиатоплива на фактически выполненный производственный пассажирооборот в целом по отрасли чрезмерно высок и, с учетом реальной занятости кресел и наличия непроизводственных полетов, составляет по магистральному парку в целом 57,6 г/пасс-км, из них на магистральных ВС иностранного производства - 38,9 г/пасс-км, на российских магистральных ВС нового поколения - 50,9 г/пасс-км, на прочих магистральных ВС российского производства - 72,4 г/пасс-км.

Поставки российской авиатехники нового поколения, как это видно из ранее приведенных данных о структуре пассажирооборота российских авиакомпаний, не играли значительной роли в развитии отрасли, в среднем за 1996-2006гг. авиапромышленность поставляла по 5,6 самолетов в год.

Государственный реестр гражданских воздушных судов России на 01 января 2007 года включал 5899 ВС 70 типов. При этом в состоянии летной годности из числа зарегистрированных в настоящее время находятся лишь 2680 ВС, то есть менее 50% зарегистрированного парка. Парк включает ВС разных поколений - от Ан-2, Ан-24, Ан-12, эксплуатация которых начата полвека назад, до наиболее современных отечественных самолетов семейства Ту-204, Ил-96-300 и зарубежных самолетов типа А-321. Но ВС предыдущих поколений превалируют - по численности они составляют 75% пассажирского и более 60% грузового авиапарка. Выработка срока службы для основных эксплуатируемых ВС российского производства Ту-154Б, Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-12, Ан-30 составляет 70% и более, что предполагает их скорое списание по отработке ресурсов. Наиболее резкое списание возможно для парка региональных самолетов. В настоящее время возможности индивидуального продления ресурсов для ряда типов ВС предыдущего поколения (в т.ч. Ил-62, Ан-12, Ту-154Б, Ан-24, Ту-134, Як-40) уже практически полностью исчерпаны, что наряду с их низкой конкурентоспособностью обуславливает их скорое списание по причине экономической нецелесообразности продолжения эксплуатации. В условиях жесткой конкуренции с зарубежными авиакомпаниями вопрос увеличения конкурентоспособной провозной мощности парка уже стал ключевым для обеспечения стабильного рыночного роста. Пока темпы обновления парка недостаточны: средний возраст парка продолжает расти и в объемах перевозок по-прежнему доминируют технически несовершенные ВС предыдущих поколений.[1]

Средний возраст российских магистральных ВС достиг 17-18 лет, а региональных ВС - превысил 30 лет. Большая часть действующего парка российских воздушных судов не соответствует экологическим стандартам международной организации гражданской авиации, действующим во многих странах мира. В российском парке магистральных и региональных ВС на 01 января 2007 числились всего 45 современных самолетов отечественного производства и 170 самолетов зарубежного производства. За первое полугодие 2007 года в парк поступил всего один современный самолет российского производства (Ту-214) и 33 самолета зарубежного производства. К середине 2007 года новые контракты российских авиакомпаний на поставки зарубежной авиатехники составляют более 140 ВС. Кроме того, протоколы о намерениях подписаны на поставку еще 55 ВС. Проводимая в РФ политика высоких ввозных таможенных пошлин на иностранные ВС вынуждает авиакомпании приобретать иностранные ВС устаревших модификаций, ввозимых после длительных сроков службы и расходования значительной части ресурса.

Более 40% ввезенных самолетов имеют срок службы свыше 10 лет (почти 1/3 из их числа - свыше 20 лет эксплуатации). Наиболее «высоковозрастные» из ввезенных ВС - А-310 и Б-737.

Отмеченная тенденция, в связи со снятием таможенных льгот с двух ранее ими пользовавшихся авиакомпаний, быстро нарастает, не позволяя российским авиаперевозчикам приобретать новые конкурентоспособные иностранные ВС на равных условиях с иностранными авиаперевозчиками - конкурентами. Это влечет риски снижения безопасности полетов, обуславливает повышенные расходы авиакомпаний на поддержание летной годности ВС и обеспечение безопасности полетов, повышенные эксплуатационные расходы и, в конечном счете, подрывает конкурентные позиции российских авиакомпаний.

Наиболее характерной иллюстрацией тесной взаимосвязи между конкурентоспособностью авиакомпаний и состоянием их парка воздушных судов являются данные о темпах роста авиаперевозок авиакомпаний, продолжающих эксплуатировать устаревшие типы российских ВС, - за первые 5 месяцев 2007 года темпы роста пассажирооборота российских авиакомпаний, перевозки которых почти на 100% осуществляются на ВС иностранного производства, в среднем почти в 3 раза превысили среднеотраслевые темпы роста (причем те авиакомпании, которые 35-55% пассажирооборота выполняют на ВС иностранного производства, в этот же период в среднем росли с темпами, близкими к среднеотраслевым, а перевозчики, выполняющие на иностранных ВС не более 10-11% пассажирооборота, в среднем демонстрируют темпы роста, существенно отстающие от отраслевых).

Общая численность магистрального и регионального парка постепенно снижается с темпом 20-25 самолетов в год. К 2015 году прогнозируется практически полное списание эксплуатируемого парка региональных самолетов, в том числе Ту-134 и Як-40, а также Ан-24. На данных трех типах воздушных судов в 2006 году было перевезено около 5 млн. пассажиров и по которым отечественная авиапромышленность пока не выпускает современные аналоги, при этом ожидается их интенсивное списание по отработке ресурсов в период 2010-2015 гг.

К 2015 году провозная способность действующего парка магистральных самолетов составит около 25% от сегодняшних возможностей, что не позволяет откладывать принятие решений о стратегии обновления парка. Сравнительный анализ экономики авиаперевозок по типам воздушных судов российского и зарубежного производства выполнен на сопоставимой основе по исходной информации ведущей российской авиакомпании «Аэрофлот - Российские авиалинии».

Сопоставление экономики перевозок на дальних магистральных самолетах (на примере Ил-96-300 и Б-767-300) показал следующее:

- сохранение действующих ввозных таможенных пошлин на зарубежную авиатехнику увеличивает стоимость авиаперевозок не менее чем на 4,5%, что при типичной для мирового воздушного транспорта рентабельности крупного авиаперевозчика на уровне, не превышающем 3,4%, серьезно подрывает конкурентоспособность российских авиакомпаний в сопоставлении с зарубежными авиаперевозчиками;

- приобретение ВС российского производства уже освоенных промышленностью типов, при их эксплуатации в сопоставимых условиях, ведет к росту стоимости авиаперевозок, относительно современных зарубежных аналогов, не менее чем на 15%, что составляет экономические потери в сумме около 200 млн. рублей в год в среднем на 1 магистральный пассажирский самолет.

Аналогичные выводы подтверждают и сопоставление экономики авиаперевозок на средних магистральных самолетах (А-320-200 и Ту-154М).

Прогнозы роста авиаперевозок рассмотрены и проанализированы по трем сценариям:

I - оптимистический сценарий - оптимистические темпы развития экономики РФ при обеспечении отечественных авиакомпаний конкурентоспособным парком ВС - соответствует достижению 305 млрд. пасс-км к 2020 году;

II - умеренно-оптимистический сценарий - наиболее вероятные темпы развития экономики РФ при обеспечении отечественных авиакомпаний конкурентоспособным парком ВС - он соответствует достижению 210 млрд.пасс-км к 2020 году. Проведение необходимой в рассматриваемом сценарии гибкой налоговой политики должно включать снятие таможенных пошлин на ввоз авиационной техники в рыночных секторах, где ОАК не планирует либо в ближайшей перспективе не может организовать в необходимых объемах производство конкурентоспособных воздушных судов - аналогов ввозимым судам.

В тех секторах, где ОАК временно не может организовать в необходимых объемах производство конкурентоспособной продукции, рекомендуется стратегия «контролируемых условий» ввоза - беспошлинный ввоз ВС по операционному лизингу на срок не более 5 - 10 лет, после чего пошлина может вводиться вновь при наличии отечественного производства конкурентоспособного аналога в необходимых масштабах;

III - пессимистический с позиции развития российской гражданской авиации сценарий (он соответствует умеренно-оптимистическому сценарию развития экономики РФ в целом, однако не обеспечивает отечественные авиакомпании адекватными возможностями обновления парка конкурентоспособными ВС). Этот сценарий связан с продолжением действия сегодняшней таможенной политики по ввозу иностранных ВС, дефицитом инвестиций в инфраструктуру региональной авиасети. Сохранение существующих таможенных пошлин на ввоз ВС в рыночных секторах, где ОАК не планирует либо в ближайшей перспективе не может организовать в необходимых объемах производство конкурентоспособных воздушных судов - аналогов ввозимым воздушным судам, ведет к падению эффективности и, соответственно, потере конкурентоспособности российских авиакомпаний.

В пессимистическом варианте прогнозный пассажирооборот, который гражданская авиация могла бы достигнуть к 2020 году, снижается до 140 млрд. пасс-км из-за существенного дефицита конкурентоспособного парка и соответствующего отставания в конкуренции за авиапассажира от зарубежных авиакомпаний, располагающих эффективным современным парком по более низкой цене, чем авиакомпании РФ. [3]

Снижение авиаперевозок относительно наиболее вероятного (умеренно оптимистического) сценария связано, в основном, с сокращением контролируемой доли международных перевозок (из-за недостаточной конкурентоспособности отечественных авиакомпаний в связи с более худшими условиями и возможностями пополнения парка в сравнении с зарубежными конкурентами), а также снижения перевозок на внутрироссийском рынке из-за роста их себестоимости в связи с неоптимальными для авиаперевозчиков условиями формирования и эксплуатации парка. В условиях умеренно оптимистического варианта развития парка ВС к 2020 году прогнозируются поставки новых самолетов российского производства в количестве около 840 ВС производства Объединенной авиастроительной корпорации и около 300 ВС иностранного производства. Объединенной авиастроительной корпорацией России (ОАК) планируется поставка на внутренний рынок в период до 2015 года 410 пассажирских самолетов в 6 типоразмерах (Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204-100, Ту-204-300, SSJ-100, SSJ-130), что способно удовлетворить лишь менее половины потребности российского воздушного транспорта, с учетом ее структуры по дальности и пассажировместимости. При этом до настоящего времени совокупность возможных сроков поставки новых российских самолетов, условий их лизинга и послепродажной поддержки существенно снижают их конкурентоспособность в сравнении с зарубежной авиатехникой.[6]

Список использованной литературы

  1. АэроМастер – Новосибирск, 2004;
  2. Беляев В. «Зарубежная гражданская авиация в начале XXI века»: Авиация и космонавтика – 2001- №8;
  3. Могилевкин Н.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее и будущее – М, 2005;
  4. Сханова С.Э. Транпортно-экспедиционное обслуживание – М., 2005.
  5. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система: учебник для студентов учреждений сред. проф. образования – М.: Издательский центр «Академия», 2003;
  6. www.aviafond.ru.
Оценить/Добавить комментарий
Имя
Оценка
Комментарии:
Где скачать еще рефератов? Здесь: letsdoit777.blogspot.com
Евгений08:06:44 19 марта 2016
Кто еще хочет зарабатывать от 9000 рублей в день "Чистых Денег"? Узнайте как: business1777.blogspot.com ! Cпециально для студентов!
11:37:40 29 ноября 2015

Работы, похожие на Реферат: Структурные изменения на воздушном транспорте 1989-2009 годы

Назад
Меню
Главная
Рефераты
Благодарности
Опрос
Станете ли вы заказывать работу за деньги, если не найдете ее в Интернете?

Да, в любом случае.
Да, но только в случае крайней необходимости.
Возможно, в зависимости от цены.
Нет, напишу его сам.
Нет, забью.



Результаты(151038)
Комментарии (1843)
Copyright © 2005-2016 BestReferat.ru bestreferat@mail.ru       реклама на сайте

Рейтинг@Mail.ru