Банк рефератов содержит более 364 тысяч рефератов, курсовых и дипломных работ, шпаргалок и докладов по различным дисциплинам: истории, психологии, экономике, менеджменту, философии, праву, экологии. А также изложения, сочинения по литературе, отчеты по практике, топики по английскому.
Полнотекстовый поиск
Всего работ:
364150
Теги названий
Разделы
Авиация и космонавтика (304)
Административное право (123)
Арбитражный процесс (23)
Архитектура (113)
Астрология (4)
Астрономия (4814)
Банковское дело (5227)
Безопасность жизнедеятельности (2616)
Биографии (3423)
Биология (4214)
Биология и химия (1518)
Биржевое дело (68)
Ботаника и сельское хоз-во (2836)
Бухгалтерский учет и аудит (8269)
Валютные отношения (50)
Ветеринария (50)
Военная кафедра (762)
ГДЗ (2)
География (5275)
Геодезия (30)
Геология (1222)
Геополитика (43)
Государство и право (20403)
Гражданское право и процесс (465)
Делопроизводство (19)
Деньги и кредит (108)
ЕГЭ (173)
Естествознание (96)
Журналистика (899)
ЗНО (54)
Зоология (34)
Издательское дело и полиграфия (476)
Инвестиции (106)
Иностранный язык (62792)
Информатика (3562)
Информатика, программирование (6444)
Исторические личности (2165)
История (21320)
История техники (766)
Кибернетика (64)
Коммуникации и связь (3145)
Компьютерные науки (60)
Косметология (17)
Краеведение и этнография (588)
Краткое содержание произведений (1000)
Криминалистика (106)
Криминология (48)
Криптология (3)
Кулинария (1167)
Культура и искусство (8485)
Культурология (537)
Литература : зарубежная (2044)
Литература и русский язык (11657)
Логика (532)
Логистика (21)
Маркетинг (7985)
Математика (3721)
Медицина, здоровье (10549)
Медицинские науки (88)
Международное публичное право (58)
Международное частное право (36)
Международные отношения (2257)
Менеджмент (12491)
Металлургия (91)
Москвоведение (797)
Музыка (1338)
Муниципальное право (24)
Налоги, налогообложение (214)
Наука и техника (1141)
Начертательная геометрия (3)
Оккультизм и уфология (8)
Остальные рефераты (21697)
Педагогика (7850)
Политология (3801)
Право (682)
Право, юриспруденция (2881)
Предпринимательство (475)
Прикладные науки (1)
Промышленность, производство (7100)
Психология (8694)
психология, педагогика (4121)
Радиоэлектроника (443)
Реклама (952)
Религия и мифология (2967)
Риторика (23)
Сексология (748)
Социология (4876)
Статистика (95)
Страхование (107)
Строительные науки (7)
Строительство (2004)
Схемотехника (15)
Таможенная система (663)
Теория государства и права (240)
Теория организации (39)
Теплотехника (25)
Технология (624)
Товароведение (16)
Транспорт (2652)
Трудовое право (136)
Туризм (90)
Уголовное право и процесс (406)
Управление (95)
Управленческие науки (24)
Физика (3463)
Физкультура и спорт (4482)
Философия (7216)
Финансовые науки (4592)
Финансы (5386)
Фотография (3)
Химия (2244)
Хозяйственное право (23)
Цифровые устройства (29)
Экологическое право (35)
Экология (4517)
Экономика (20645)
Экономико-математическое моделирование (666)
Экономическая география (119)
Экономическая теория (2573)
Этика (889)
Юриспруденция (288)
Языковедение (148)
Языкознание, филология (1140)

Курсовая работа: Оптимізація завозу–вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту

Название: Оптимізація завозу–вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: курсовая работа Добавлен 22:05:59 03 мая 2011 Похожие работы
Просмотров: 479 Комментариев: 1 Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать

Державна митна служба України

Академія митної служби України

Кафедра транспортних систем і технологій

КУРСОВА РОБОТА

З дисципліни «Основи теорії транспортних

процесів та систем»

На тему:

«ОПТИМІЗАЦІЯ ЗАВОЗУ-ВИВОЗУ ВАНТАЖІВ У ВУЗЛІ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО, РІЧКОВОГО І АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ»

Варіант №8

Виконав

курсант групи Т07

Джамілєв Є.О

Перевірив

доц. Лєснікова І.Ю

Дніпропетровськ 2010р.

ЗАВДАННЯ

Курсанта – Джамілєва Євгена Олеговича групи Т07-1 з дисципліни «Основи теорії транспортних процесів та систем»

На тему: «Оптимізація завозу – вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту».

Частина 1. Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію:

Ø визначити параметри вхідного потоку поїздів, проаналізувавши інтервали прибуття поїздів або кількість поїздів, які прибувають на станцію за одну годину;

Ø побудувати гістограми і функції розподілення інтервалів прибуття;

Ø побудувати графіки статистичного розподілу величини поїздів і функції їх розподілу;

Ø визначити параметри розподілення кількості вагонів у поїзді;

Ø визначити параметри тривалості обробки складів поїздів у парку прийому;

Ø визначити тривалість обробки поїздів і її параметри при різній кількості груп у бригаді ПТО.

Частина 2. Оптимізація взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінерально - будівельних вантажів.

Потрібно розробити оптимальний план взаємодії залізничного і річкового транспорту під час перевезення мінерально-будівельних вантажів із трьох пунктів видобутку — Al ,, А2 , А3 — у 8 пунктів споживання — Бр, Мс, О, В3 , В5 , В7 , В8 , Л. Перевалка вантажу з залізниці на воду і назад може здійснюватися в п'ятьох портах – B1 , В2 , В3 , В5 , В6 при відомій перероблювальній спроможності портів по перевалці вантажів із залізничного транспорту на річковий і вартість перевалки 1 т у прямому і зворотному напрямках.

Частина 3. Розрахунок параметрів простою автомобілів та вагонів під вантажними операціями для доцільності введення нової системи регулювання методом імітаційного моделювання.

Визначити доцільність створення на вантажному дворі станції системи регулювання, що забезпечує збір і збереження інформації про місцезнаходження автомобілів на вантажних фронтах, стану вантажно-розвантажувальних механізмів і прийняття рішень про їхнє використання та передачу команд водіям автомобілів з метою підвищення ефективності взаємодії автомобільного та залізничного видів транспорту під час перевезення тарно-штучних вантажів. Відвантаження вантажів здійснюється двома бригадами з двох секцій ангарного складу. Автомобільний транспорт працює протягом 8 год. У процесі статистичного дослідження було встановлено, що прибуття автомобілів на вантажний двір носить випадковий характер і описується законом Пуассона з інтенсивністю =2,8 авто/год.. Коливання тривалості обслуговування автомобіля в секції складу описується нормальним законом розподілу з параметрами: математичне очікування t0 = 28 хв., середнє квадратичне відхилення σ0 = 8 хв.

Капітальні вкладення, необхідні для впровадження системи регулювання, 5000 у.г.о., додаткові річні експлуатаційні витрати, зв’язані з її експлуатацією, 4000 у.г.о.

ВХІДНІ ДАНІ

Частина 1. Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію.

Таблиця 1 – Розклад прибуття поїздів у розформування

№ потягу Момент прибуття Кількість вагонів № потягу Момент прибуття Кількість вагонів № потягу Момент прибуття Кількість вагонів
години хвилини години хвилини години хвилини
1 0 44 47 35 15 15 53 69 5 14 45
2 1 15 47 36 15 28 53 70 5 19 46
3 1 19 48 37 16 12 51 71 7 18 45
4 1 28 54 38 16 24 52 72 7 45 46
5 1 48 53 39 17 35 51 73 9 22 47
6 2 29 54 40 17 48 51 74 9 28 47
7 2 38 52 41 18 16 50 75 9 49 47
8 3 10 54 42 18 55 49 76 10 11 48
9 3 36 52 43 18 59 50 77 11 35 51
10 4 25 53 44 19 08 49 78 12 18 48
11 6 09 53 45 19 19 45 79 12 22 52
12 6 33 51 46 19 23 46 80 13 29 55
13 7 44 52 47 19 29 45 81 13 32 55
14 7 49 51 48 19 33 46 82 13 39 54
15 7 55 51 49 19 58 47 83 13 42 53
16 8 22 50 50 20 24 48 84 14 35 54
17 10 42 49 51 20 56 55 85 15 13 52
18 10 48 50 52 21 49 55 86 15 16 54
19 10 52 49 53 22 36 54 87 15 22 52
20 11 16 45 54 22 45 53 88 15 42 53
21 11 44 46 55 22 48 54 89 16 18 53
22 12 10 45 56 23 23 52 90 16 42 51
23 12 15 46 57 0 14 54 91 17 22 52
24 12 28 47 58 0 16 52 92 17 29 51
25 12 33 47 59 0 26 53 93 17 34 51
26 12 47 48 60 1 29 53 94 18 18 50
27 12 55 47 61 2 24 51 95 18 37 49
28 12 59 47 62 2 44 52 96 18 48 50
29 13 06 48 63 3 15 51 97 19 17 49
30 13 09 53 64 3 25 51 98 19 24 45
31 14 08 54 65 4 08 50 99 19 30 46
32 14 10 52 66 4 17 49 100 19 44 45
33 14 47 54 67 4 26 50 101 19 55 46
34 15 10 52 68 4 39 49

Потрібно визначити параметри:

- вхідного потоку поїздів;

- розподілення кількості вагонів у поїзді;

- побудувати графіки щільності розподілення інтервалів прибуття.

Частина 2. Оптимізація взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінімально - будівельних вантажів

Таблиця 2.1

Перероблювальна спроможність порту, тыс.т В1 В2 В3 В5 В6 В7 В8
180 106 155 100 160 - -
Вартість перевалки 1 т вантажу з річкового транспорту на залізничний, ум.гр.од. 0,65 0,45 0,38 0,25 0, 3 0,8 0,65

Таблиця 2.2

Потужність пунктів споживання
Пункти споживання Бр Мс О В3 В5 В7 В8 Л
Обсяг споживання, тис.т 150 200 135 280 200 165 190 140

Таблиця 2.3

Обсяг виробництва мінерально-будівельних вантажів, тис. т. Q1 780
Q2 360
Q3 190
Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів, у.о. по двоколійній лінії 0,3
по одноколійної 0,5
Базисні коефіцієнти аб 0,81
ак б 0,85
атоп 1,1
Базисні видаткові ставки, у.о./т.-км. Еб ор 0,6
Етоп 0,2
Кб ор 4,8
Коефіцієнт завантаження судна ε 0,89
Нормований коефіцієнт ефективності капітальних вкладень Ен 0,11

Частина 3. Розрахунок параметрів простою автомобілів та вагонів під вантажними операціями для доцільності введення нової системи регулювання методом імітаційного моделювання.

Таблиця 3

№ варіанту λа , авто/год. t0 , хв. σ0 , хв
8 2,8 28 8

ВСТУП

Транспорт задовольняє одну з найважливіших потреб людини — потребу в переміщенні. Проте практично жоден вид транспорту (окрім, мабуть, автомобільного, і то не завжди) не може самостійно забезпечити повний цикл переміщення по схемі "від дверей до дверей". Таке переміщення можливо лише при чіткій взаємодії окремих частин транспортного комплексу. Організація роботи такого комплексу, як єдина транспортна система України, є одночасно і складним завданням, і нинішньою для економіки країни потребою, яка відповідає інтеграційним тенденціям соціально-економічного розвитку людства, досягненням науково-технічного прогресу і стратегічним інтересам країни. При цьому єдність транспортної системи України не повинна означати її відособленості від шляхів сполучення суміжних держав і територій, особливо країн СНД, розвиток і функціонування яких протягом сторіч здійснювався в єдиному комплексі.

Розподіл вантажних перевезень між видами транспорту відображає місце та роль кожного з них в економіці країни. Основними кількісними показниками, що характеризують цей розподіл, є об’єм перевезень вантажів (в тоннах) і вантажооберт (в тонно-кілометрах), що здійснюються тим чи іншим видом транспорту. Найбільш узагальнюючим з цих двох натуральних показників є вантажооберт, що враховує не лише об’єм перевезених вантажів, але і дальність перевезень. На вантажооберт всіх видів транспорту великий вплив має розміщення виробничих сил, освоєння природних багатств в нових районах, розвиток промислового і сільськогосподарського виробництва, капітального будівництва і товарооберту в країні.

РОЗРАХУНКИ

ЧАСТИНА 1. ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ВХІДНОГО ПОТОКУ ПОЇЗДІВ, ЯКІ ПРИБУВАЮТЬ НА ЗАЛІЗНИЧНУ СТАНЦІЮ

1.1 Визначення параметрів вхідного потоку

Визначити параметри вхідного потоку можна аналізуючи інтервали прибуття поїздів або кількість поїздів, прибуваючих на станцію за якийсь час t (t= 1год.).

Інтервали (І) прибуття поїздів мають різні значення, тому треба розглядати їх як випадкові величини.

Визначення інтервалів прибуття і кількості поїздів (а) за одну годину зручно представити у вигляді таблиці (табл. 1.1.).

Треба скласти статистичний ряд інтервалів прибуття поїздів. Для групування інтервалів треба визначити крок (інтервал) групування спостережень. Крок групування визначається за формулою

(1.1)

де Іmax , Іmin - відповідно максимальний і мінімальний інтервал прибуття поїздів;

n - кількість інтервалів (n = 100).

Для нашого випадку

Іmax = 140 хв., Imin = 2 хв.

Виконуємо групування інтервалів у статистичний ряд з кроком ΔI=18,65 хв. (табл. 1.2).

Таблиця 1.1 – Інтервали прибуття і кількість поїздів за 1 годину

№ потягу Момент прибуття Кількість вагонів інтервал (хв) № потягу Момент прибуття Кількість вагонів інтервал (хв)
години хвилини години хвилини
1 0 44 47 31 52 21 49 55 47
2 1 15 47 4 53 22 36 54 9
3 1 19 48 9 54 22 45 53 3
4 1 28 54 20 55 22 48 54 35
5 1 48 53 41 56 23 23 52 51
6 2 29 54 9 57 0 14 54 2
7 2 38 52 32 58 0 16 52 10
8 3 10 54 26 59 0 26 53 63
9 3 36 52 49 60 1 29 53 55
10 4 25 53 104 61 2 24 51 20
11 6 09 53 24 62 2 44 52 31
12 6 33 51 71 63 3 15 51 10
13 7 44 52 5 64 3 25 51 43
14 7 49 51 6 65 4 08 50 9
15 7 55 51 27 66 4 17 49 9
16 8 22 50 140 67 4 26 50 13
17 10 42 49 6 68 4 39 49 35
18 10 48 50 4 69 5 14 45 5
19 10 52 49 24 70 5 19 46 119
20 11 16 45 28 71 7 18 45 27
21 11 44 46 26 72 7 45 46 97
22 12 10 45 5 73 9 22 47 6
23 12 15 46 13 74 9 28 47 21
24 12 28 47 5 75 9 49 47 22
25 12 33 47 14 76 10 11 48 84
26 12 47 48 8 77 11 35 51 43
27 12 55 47 4 78 12 18 48 4
28 12 59 47 7 79 12 22 52 67
29 13 06 48 3 80 13 29 55 3
30 13 09 53 59 81 13 32 55 7
31 14 08 54 2 82 13 39 54 3
32 14 10 52 37 83 13 42 53 53
33 14 47 54 23 84 14 35 54 38
34 15 10 52 5 85 15 13 52 3
35 15 15 53 13 86 15 16 54 6
36 15 28 53 44 87 15 22 52 20
37 16 12 51 12 88 15 42 53 36
38 16 24 52 71 89 16 18 53 24
39 17 35 51 13 90 16 42 51 40
40 17 48 51 28 91 17 22 52 7
41 18 16 50 39 92 17 29 51 5
42 18 55 49 4 93 17 34 51 44
43 18 59 50 9 94 18 18 50 19
44 19 08 49 11 95 18 37 49 11
45 19 19 45 4 96 18 48 50 29
46 19 23 46 6 97 19 17 49 7
47 19 29 45 4 98 19 24 45 6
48 19 33 46 25 99 19 30 46 14
49 19 58 47 26 100 19 44 45 11
50 20 24 48 32 101 19 55 46
51 20 56 55 53

Таблиця 1.2 – Групування інтервалів у статистичний ряд

№ розряду Межі розряду Середнє значення інтервалів, І Кількість спостережень, ni Pi Ii Pi Ii 2 Pi h(I)
1 2,00 20,65 11,3243243 53 0,53 6,00 67,97 0,02842029
2 20,65 39,30 29,972973 25 0,25 7,49 224,59 0,0134058
3 39,30 57,95 48,6216216 12 0,12 5,83 283,69 0,00643478
4 57,95 76,59 67,2702703 5 0,05 3,36 226,26 0,00268116
5 76,59 95,24 85,9189189 1 0,01 0,86 73,82 0,00053623
6 95,24 113,89 104,567568 2 0,02 2,09 218,69 0,00107246
7 113,89 132,54 123,216216 1 0,01 1,23 151,82 0,00053623
8 132,54 151,19 141,864865 1 0,01 1,42 201,26 0,00053623
100 1 28,29 1448,10

Далі проведемо розрахунок параметрів розподілення інтервалів прибуття.

(хв.)

λ = поїзд./хв.

На засаді розрахованих параметрів можна розрахувати параметр

Ерланга – K:

(1.2)

Приймаємо K = 1.

1.2 Побудова гістограми і функції розподілення інтервалів прибуття

Ордината гістограми визначається за формулою

hi =Pi /∆I (1.3)

Припустимо, що розподілення інтервалів прибуття підпорядковується закону Ерланга. Диференційна функція закону Ерланга має вигляд

, (1.4)

Для К = 1 функція приймає вигляд:

(1.5)

Розрахунок f(I) і h(і) зручно представити у табличному вигляді (табл. 1.3)

Таблиця 1.3 – Ордината гістограми (hi) і диференційна функція (fi)

На засаді розрахунку будуємо гістограму і функцію розподілення інтервалів прибуття поїздів на сортувальну станцію (Рис.1.1).

Рисунок 1.1 – Гістограма і функція розподілення інтервалів прибуття

1.3 Перевірка гіпотези про розподіл Ерланга інтервалів прибуття потягів по критерію згоди Пірсона

Для визначення міри розходження

необхідно знати ймовірності Рі * попадання величини на кожний з інтервалів при обраному законі розподілу. Ймовірність попадання випадкової величини в інтервал визначається за формулою:

Теоретична ймовірність Рі * інтервалів визначеної величини в їх загальної сукупності дорівнює:

Але так як К=1, то

Обчислення приведенні в таблиці 1.4.

Таблиця 1.4

Складаємо таблицю 1.5 з якої знайдемо спостережне значення критерію.

Таблиця 1.5

За таблицею критичних точок рівню значущості a=0,05 і числу степінь волі r=s-3 (s – число розряду) знаходимо критичну точку правосторонню критичної області .=11,1 , бо число ступенів свободи 5.

Так як =2,7 , то <, бо 2,7 < 11,1. Отже, нема підстави відкидати гіпотезу про ерланговський закон розподілу вхідного потоку потягів на станцію.

1.4 Визначення параметрів вхідного потоку, аналізуючи кількість поїздів, які прибувають на станцію за годину

Складаємо статистичний ряд розподілення величини а - кількості поїздів за годину.

Величина а є випадковою до того ж дискретного типу.

М(а) = ∑ai Pi (1.6)

M(a2 ) = ∑a2 i Pi (1.7)

D(а) = М(а2 ) - (М(а))2 (1.8)

(1.9)

Розрахунок приведено у таблиці 1.6.

Таблиця 1.6 – Статистичний ряд розподілення кількості поїздів за годину

ai ni Pi M(a) M(a2 )
1 0 4 0,09091 0 0
2 1 9 0,20455 0,20454545 0,20455
3 2 14 0,31818 0,63636364 1,27273
4 3 10 0,22727 0,68181818 2,04545
5 4 4 0,09091 0,36363636 1,45455
6 5 1 0,02273 0,11363636 0,56818
7 6 1 0,02273 0,13636364 0,81818
8 7 1 0,02273 0,15909091 1,11364
Σ 44 1 2,29545455 7,47727273

Параметри розподілення величини a такі

М(а) = ∑ai Pi = 2,29 поїзда

M(a2 ) = ∑a2 i Pi = 7,47 поїздів

D(а) = М(а2 ) - (М(а))2 = 7,47 – 2,292 = 2,23 поїздів

поїздів

1.5 Побудова графіку статистичного розподілу величини поїздів і функції їх розподілу

При аналізі багатьох випадкових дискретних процесів використовують розподіл Пуассона, і ми зробимо припущення, що потік поїздів підпорядкований Пауссонівському розподілу. Імовірність того, що в одиницю часу (t) відбудеться рівно а випадків визначається за формулою:

, (1.10)

Оскільки t=1 година, маємо

(1.11)

де λ - середня кількість випадків за одиницю часу.

λ = М(а) = 2,29 поїзда/год.

Визначимо по закону Пуассона розподіл ймовірностей.

Розрахунок зведемо у табл. 1.7.

Таблиця 1.7 – Розподіл ймовірностей по закону Пуассона

На засаді даних, розрахованих у табл.1.7 і табл.1.6 будуємо імовірнісну (Ра) і статистичну (Рi ) криві.

Рисунок 1.2 – Графік імовірнісної і статистичної кривої

Проаналізувавши графіки статистичної і імовірнісної кривих можна зробити висновок, що вхідний потік поїздів може бути описано законом Пуассона.

1.6 Визначення параметрів розподілення кількості вагонів у поїзді

Будемо розглядати кількість вагонів у поїзді як випадкову дискретну величину, яка змінюється в межах від 45 до 55 вагонів. Для визначення параметрів необхідно збудувати статистичний ряд розподілення кількості вагонів у потязі.

Таблиця 1.8 – Статистичний ряд розподілення кількості вагонів у потязі

Кількість Частота спостережень, ki Pi = ki / Σki mi · Pi mi 2 ·Pi
вагонів, mi
45 8 0,07921 3,56436 160,39604
46 8 0,07921 3,64356 167,60396
47 10 0,09901 4,65347 218,712871
48 6 0,05941 2,85149 136,871287
49 8 0,07921 3,88119 190,178218
50 8 0,07921 3,96040 198,019802
51 13 0,12871 6,56436 334,782178
52 13 0,12871 6,69307 348,039604
53 12 0,11881 6,29703 333,742574
54 11 0,10891 5,88119 317,584158
55 4 0,03960 2,17822 119,80198
Σ 101 1 50,16832 2525,73267

Проведемо розрахунок параметрів розподілення кількості вагонів у поїзді

M(m)== 50,17 вагонів;

2525,73 вагонів;

вагонів;

вагонів;

1.7 Визначення параметрів тривалості обробки складів поїздів у парку прийому

Тривалість обробки визначається за формулою

(1(1.12)

де - середній час обробки одного вагону, (=0,97хв);

- кількість груп в бригаді ПТО, =4

,

,

,

;

Середньоквадратичне відхилення обслуговування одного вагона:

(1.13)

- коефіцієнт варіації обробки одного вагона, (=0,8 хв.)

=0,8 ∙ 0,97=0,776 (хв/ваг).

Дисперсія обслуговування одного вагона:

D() = (1.14)

D() = 0,7762 = 0,602 хв2 .

1.8 Визначення тривалості обробки поїздів і її параметри при різній кількості груп у бригаді ПТО

Оскільки тривалість обробки залежить від кількості вагонів і тривалості обробки одного вагона, а ці величини є випадкові, то тривалість обробки теж є випадковою величиною. Основними параметрами для розрахунку тривалості обробки є:

Математичне очікування тривалості обробки

= (1.15)

Дисперсія тривалості обробки

(1.16))

1529,28

Середньоквадратичне відхилення тривалості обробки:

(1.17)

Коефіцієнт варіації тривалості обробки

(1.18)

Інтенсивність обслуговування

(1.19)

Коефіцієнт завантаження бригади ПТО:

(1.20)

;

Параметри розподілення тривалості обробки будемо визначати для різної кількості груп у бригаді ПТО (=1,2,3,4). Розрахунок зведемо у таблицю 1.9.

Таблиця 1.9 – Параметри розподілення тривалості обробки

Аналізуючи коефіцієнт завантаження бригади ПТО можна зробити такий висновок, що чим більше кількість груп у бригаді ПТО, тим менше тривалість обробки поїздів. Оскільки при kгр =1,ρ=1,72 бригада ПТО не зможе повністю виконати заданий об’єм роботи (оскільки ρ> 1). Використання 3 та 4 груп в бригаді не ефективне.

Найефективнішою бригадою являється друга (ρ=0,80), оскільки дане значення є близьким до оптимального коефіцієнта завантаження бригади ПТО, що становить від 0,82 до 1.

перевезення вантаж оптимальний транспорт

ЧАСТИНА 2. ОПТИМІЗАЦІЯ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО І РІЧКОВОГО ТРАНСПОРТУ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ МІНІМАЛЬНО - БУДІВЕЛЬНИХ ВАНТАЖІВ

Потрібно розробити оптимальний план взаємодії залізничного і річкового транспорту під час перевезення мінерально-будівельних вантажів із трьох пунктів видобутку — Al ,, А 2 , А3 — у 8 пунктів споживання — Бр, Мс, О, В3 , В5 , В7 , В8 , Л. Перевалка вантажу з залізниці на воду і назад може здійснюватися в п'ятьох портах – B1 , В2 , В3 , В5 , В6 . Перероблювальна спроможність портів по перевалці вантажів із залізничного транспорту на річковий і вартість перевалки 1 т у прямому і зворотному напрямках приведені в табл. 2.1.

Таблиця 2.1

Перероблювальна спроможність порту, тис.т В1 В2 В3 В5 В6 В7 В8
180 106 155 100 160 - -
Вартість перевалки 1 т вантажу з річкового транспорту на залізничний, ум.гр.од. 0,65 0,45 0,38 0,25 0, 3 0,8 0,65

Обсяг виробництва мінерально-будівельних вантажів: Q1 = 780 тис.т, Q2 = 360 тис.т, Q3 = 190 тис.т. Дані про потужність пунктів споживання приведені в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2

Потужність пунктів споживання
Пункти споживання Бр Мс О В3 В5 В7 В8 Л Разом
Обсяг споживання, тис. т 150 200 135 280 200 165 190 140 1460

Схема полігона транспортної мережі і відстані між вантажними пунктами показані на рис. 2.1.

Перевезення вантажів річковим транспортом здійснюються судами типу 10. Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів по двоколійній лінії прийнята 0,3 ум.гр.од., а по одноколійної — 0,5 ум.гр.од.

2.1 Визначення середніх витрат на перевезення 1 т вантажу по ділянках транспортної мережі

На першому етапі визначають середні витрати на перевезення 1 т вантажу по ділянках транспортної мережі. Наприклад, для двоколійної ділянки Мс— О, використовуючи вихідні дані,

С = 0,3·209 = 62,7 (ум.гр.од.)

Аналогічно розраховані інші значення вартості перевезення 1 т вантажу по ділянках залізничної мережі.

Розрахунок питомих витрат на перевезення вантажу між портами річковим транспортом виконаний по формулі (2.1).

Питомі приведені витрати на перевезення вантажу річковим транспортом:

(2.1)

де - відповідно експлуатаційні витрати і капітальні вкладення на

перевезення 1 т вантажу річковим транспортом.

Експлуатаційні витрати:

(2.2)

де ε – коефіцієнт завантаження судна; Еор – видаткова ставка по операції по організації руху; Епк , Еоч , Ешл , Езм – видаткові ставки на початково-кінцеві операції чекання відправлення судів, шлюзування, операції зміни тяги; Ен-в , Ешг , Епв – відповідно видаткові ставки на операції при стоянці суден під навантаженням і вивантаженням, на витрати по колійному господарству і перевалка вантажу в шляху; ρik – виправлення, що враховує вплив плавання навантажених або порожніх судів на швидкість руху. Якщо для перевезення вантажу використовуються спеціалізовані судна, що йдуть назад порожніми, то випливає просумувати ρik lki у навантаженому і зворотному напрямках.

Рисунок 2.1 – Полігон транспортної мережі

Капітальні витрати:

(2.3)

Значення видаткових ставок у формулі (2.3) аналогічні відповідним величинам, використовуваним при розрахунку експлуатаційних витрат.

У розглянутому прикладі витрати на початково-кінцеві операції, чекання відправлення судів, на стоянку судів під навантаженням і вивантаженням, на перевалку вантажу в шляху, на колійне господарство не залежать від розподілу перевезень між причалами і тому в подальших розрахунках не враховуються.

Витрати на шлюзування судів, операції зміни тяги відсутні. Тому формула (2.2) спроститься:

(2.4)

Видаткова ставка по операції організації руху:

(2.5)

де аб , атоп – базисні коефіцієнти ; Еб ор , Етоп – базисні видаткові ставки.

Питомі експлуатаційні витрати на перевезення вантажу залізницею:

Сж = Епк + Еор lж + Епп (2.6)

де Епк , Еор , Епп – відповідно видаткова ставка по початково-кінцевих операціях, операції організації руху, змістові постійних пристроїв .

Питомі капітальні вкладення в рухомий склад і постійні пристрої:

Ск ж = Кпк + Кор lж + Кпп lж , (2.7)

де– видаткові ставки по капітальних вкладеннях, аналогічні експлуатаційним.

Питома вартість вантажної маси:

Кгрi = 100Ц· lj / 24·365υгр (2.8)

де Ц – ціна 1 т вантажу; lj – відстань перевезенню на j-м транспорті; υгр середня швидкість доставки вантажу.

Розподіл обмеженого ресурсу між взаємодіючими видами транспорту виникає внаслідок різної ефективності використання капітальних вкладень або іншого виду ресурсів на j-му транспорті. Рішення такої задачі можливо методом динамічного програмування. Основною вимогою методу є сепарабельність показника ефективності функціонування складної транспортної системи.

Сутність динамічного програмування зводиться до розгляду багатокрокового процесу, у якому на кожнім кроці оптимізується функція тільки одного перемінного. Результати, отримані для одного кроку, запам'ятовуються і використовуються на наступних кроках.

Спростивши формулу (2.3) стосовно до умов розглянутого приклада одержимо:

(2.9)

Видаткова ставка:

Кор = ак б Кб ор (2.10)

де ак б – базисний коефіцієнт; Кб ор – базисна видаткова ставка,

Кор = 0,85∙4,80 = 4,08 (ум.гр.од./10 т.-км.)

Використовуючи видаткові ставки, легко одержати загальні вирази для розрахунку

Се р , Ск р і Ср .

Для умови задачі:

аб = 0,81, атоп = 1,1 , Еб ор = 0,6 , Етоп = 0,2.

Підставимо чисельні значення:

Еор = 0,81·0,6 + 1,1·0,2 = 0,706 (ум.гр.од./10 т-км).

Якщо перевезення виконується за течією, то:

Се р =0,706·10-1 · 1,16 l = 0,0818 l (ум.гр.од./т-км);

Ск р =4,08 ·10-1 · 1,16 l = 0,473 l (ум.гр.од./т-км);

Ср = 0,0818l + 0,11 · 0,473 l = 0,133 l (ум.гр.од./т-км).

Якщо перевезення виконується проти течії, то:

Се р =0,706·10-1 · 1,47 l = 0,104 l (ум.гр.од./т-км);

Ск р =4,08 · 10-1 · 1,47 l = 0,599 l (ум.гр.од./т-км);

Ср = 0,104 l + 0,11 · 0,599 l = 0,17 l (ум.гр.од./т-км).

Наприклад, при доставці 1 тис.т піску з пункту видобутку Д1 у порт А1

Се р11 = 1/0,89·0,706(1,47·2 + 1,16·2) = 4,17 (ум.гр.од.);

Ск р11 = 1/0,89·4,08(1,47·2 + 1,16·2) = 24,11 (ум.гр.од.).

У загальному вигляді

Cе pki = 1/0,89·0,706·2,63lik = 2,086 lik ;

Ск pik = 1/0,89·4,08·2,63 lik = 12,056 lik ;

Ср кi = 2,086lik + 0,11∙12,056 lik = 3,41 lik

Наприклад, Ср11 = 3,41∙2 = 6,82 (ум.гр.од.).

За допомогою цих виражень визначені дільничні витрати під час перевезення 1 т вантажу річковим транспортом.

Наприклад, для ділянки В1 — В10 і перевезенню вантажу за течією

Ср = 0,133·160 = 21,28 (ум.гр.од.)

У зворотному напрямку

Ср = 0,17·160 = 27,2 (ум.гр.од.)

Результати розрахунків приведені на рис. 2.2.

Рисунок 2.2 – Розрахунковий полігон транспортної мережі

На другому етапі встановлюються найкоротші (по вартості) шляху доставки вантажу: з пунктів виробництва в пункти споживання безпосередньо залізничним транспортом, з пунктів виробництва в порти перевалки, з портів перевалки в пункти призначення і, нарешті, найкоротші шляхи між портами перевалки.

2.2 Визначення найкоротших (по вартості) шляхів доставки вантажу

Пошук найкоротших шляхів виконується по спеціальних алгоритмах. Послідовність обчислень наступна:

1. Усім вершинам транспортної мережі привласнюється потенціал, свідомо більший усіх відстаней на мережі иі =∞.

2. Вершині, від якої визначається найкоротший шлях, привласнюється потенціал и0 = 0. Величина позначається спеціальною міткою (наприклад, «мінус»).

3. Перевіряється наявність на мережі вершин з мітками. Якщо їх немає рішення кінчене, якщо є — переходимо до наступного пункту.

4. Вибирається чергова вершина к з міткою. Вибирається перша з ще непереглянутих дуг, що виходять з вершини к. Перевіряється умова

uк = СКj < uj ,

де ик , uj — потенціали вершин k і j; Сkj — «довжина» (вартість) дуги. Якщо умова виконується, переходимо до пункту 5,якщо немає — до пункту 6.

5. Величина ик + Ckj привласнюється як новий потенціал вершині j, що міститься міткою. Надалі вершина до іменується «суміжної» для j , якщо існує дуга, що веде від однієї з них до інший, і потенціал uj розрахований виходячи з потенціалу ик .

6. Перевіряється, чи всі дуги, що виходять з вершини к, переглянуті. Якщо ні, переходимо до пункту 4, якщо так, знімається мітка з вершини к, і переходимо до пункту 3.

У табл. 2.3 приведені питомі витрати на перевезення вантажу залізничним транспортом у пункти перевалки (ум.гр.од. /т).

Таблиця 2.3 – Питомі витрати на перевезення вантажу залізничним транспортом у пункти перевалки (ум.гр.од. /т)

Пункт видобутку Пункти перевалки
В1 В2 В3 В5 В6

A1

А2

А3

6/6,65

94,5/95,15

106,3/106,95

115/115,45

71,5/71,95

200,3/200,75

135/135,38

91,5/91,88

220,3/220,68

192,3/192,55

91,8/92,05

169/169,25

114,5/114,8

71/71,3

199,8/200,1

У чисельнику приведені витрати на доставку вантажу залізничним транспортом у порти перевалки, знаменнику зазначені витрати з урахуванням вартості перевалки.

Транспортні витрати на доставку 1 т вантажу залізничним транспортом з пунктів видобутку в пункти споживання по прямому варіанту приведені в табл. 2.4 (ум.гр.од. /т).

Таблиця 2.4 –Витрати на доставку 1 т вантажу залізничним транспортом з пунктів видобутку в пункти споживання по прямому варіанту (ум.гр.од. /т).

Пункти видобутку Пункти споживання
Бр Мс О В3 В5 В7 В8 Л
А1 108,3 88,8 151,5 135 192,3 144,5 180 243
А2 199 176 174,5 91,5 91,8 98 136,5 199,5
А3 126 167,5 230,2 220,3 169 229,8 265,3 295,5

Аналогічні розрахунки виконані для визначення витрат на доставку вантажу з портів перевалки в пункти споживання залізничним транспортом.

При складанні матриці витрат Cкj, з метою спрощення подальших розрахунків для споживачів, доставка вантажу в які при використанні річкового транспорту вимагає великих витрат, чим доставка залізничним транспортом, умовно приймається, що величина Cкj = М (свідомо велика вартість).

Наприклад, якщо вантаж доставляти в пункт споживання О після перевалки на річковий транспорт у порту В1 і перевезення його по річці до порту В8 з наступною перевалкою на залізницю, то приведені витрати:

С13 = Ср 18 + Ср 8 + Сп + Сж (2.11)

де Ср 18 – витрати на перевезення вантажу річковим транспортом між портами В1 і B8 ; Сп — витрати на перевалку вантажу в порту B8 ; Сж — витрати на доставку вантажу з порту перевалки В8 у пункт О.

Використовуючи дані рис.2.2 і з огляду на, що Сп =0,65 ум.гр.од./тону, одержимо

Ср13 = 21,28+29,26+14,45+13,6+6,8+45,5+28,9+0,65+38 = 198,44 (ум.гр.од.)

Якщо вантаж доставляти з пункту В1 без перевалки на річковий транспорт, то

Сж 13 =6+10,8+35,1+42,9+62,7=157,5 (ум.гр.од.)

Тому що Сж 13 < Ср 13 , то С13 = М.

Аналогічні розрахунки виконані для інших варіантів доставки вантажу з портів перевалки в пункти споживання. Питомі витрати на доставку вантажу з портів перевалки в пункти споживання (ум.гр.од. /т) приведені в табл.2.5.

Таблиця 2.5 – Питомі витрати на доставку вантажу з портів перевалки в пункти споживання (ум.гр.од. /т)

Порт перевалки Пункти споживання
Бр Мс О В3 В5 В7 В8 Л
В1 М М М 82,37 80,15 11,69 114,94 206,65
В2 190,19 108,1 74,35 М 51,65 33,1 51,65 М
В3 204,15 135 116,55 М 54,21 60 78,55 М
В5 217,12 173,72 155,27 69,4 М 98,72 117,27 М
В6 218,78 М 67,55 45,31 68,84 М 29,55 М

2.3 Формування економіко-математичної моделі

Другий етап рішення задачі полягає у формуванні економіко-математичної моделі, що враховує технічні і технологічні обмеження. У випадку відсутності обмежень по пропускній здатності залізничних станцій, ліній і портів перевалки з річкового транспорту на залізничний оптимальний варіант взаємодії забезпечується, якщо будуть знайдені позитивні значення перемінних X , Xкj , Xij і при цьому досягається мінімум функції

(2.12)

де Cik — вартість доставки 1 т вантажу i-го пункту видобутку в к-й порт перевалки з урахуванням витрат на перевалку; С'ij — витрати на перевезення 1 т вантажу з i-го пункту видобутку в j-й пункт споживання по прямому варіанті; С"kj — вартість перевезення 1т вантажу з к-ro пункту в j-й район з урахуванням витрат на перевалку з води на залізницю.

Крім того, перемінні повинні задовольняти наступним умовам:

- вимога збалансованості обсягів виробництва обсягам споживання

(2.13)

Найважливішим обмеженням є облік перероблювальної спроможності річкових портів:

(2.14)

де Qk - перероблювальна спроможність к-го порту.

Для рішення задачі складають спеціальну таблицю, що складається з квадрантів (рис. 2.3).

Рисунок 2.3 – Приклад рішення задачі на ПК

У верхньому лівому квадранті відбивають зв'язки між пунктами видобутку і портами перевалки з залізничного транспорту на річковий, у нижньому правом — взаємозв'язку між портами перевалки і пунктами споживання вантажу. Нижній лівий квадрант представляє квадратну матрицю, у якій відбивають зв'язки між портами перевалки з залізничного транспорту на річковий. Ці зв'язки не мають змісту, тому постачання дозволені лише по головній діагоналі , де вартість перевалки приймається рівної нулеві. Інші клітки лівого нижнього квадранта заповнюються «забороненими» тарифами — коефіцієнтами М. На фіктивній діагоналі розмістяться значення перемінних, котрі відбивають недовикористану частину потужності портів перевалки, тобто їхній резерв. У верхньому правому квадранті відбивають прямі зв'язки пунктів видобутку зі споживачами.

З огляду на, що перероблювальна спроможність комунікацій, що проходять через порти перевалки з залізничного транспорту на річковий, є часто обмеженої, перевіряється спільність рівняння (2.7), а також двох додаткових:

(2.15)

Далі задача розв’язується в середовищі Excel за допомогою меню СервісÞПошук рішення.

2.4 Аналіз оптимального розв’язку

Аналіз оптимального розв’язку показує:

1) Пункт Мс потрібно забезпечувати залізничним транспортом з пункту А1 , Пункт В5 з пункту А2.

2) З пункту видобування А1 вантаж потрібно завозити в пункт Мс – 200 тис. тон вантажу та в В3 – 280 тис. тон. З пункту видобування А2 вантаж надходить у розмірі 149тис. тон на В5 , та 65 тис. тон на В7 .

3) У портах В3 , В5 не слід відкривати причали для перевантаження мінерально-будівельних вантажів із залізничного транспорту на річковий.

4) Реалізація такого плану зможе забезпечити оптимальний режим взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінерально-будівельних матеріалів у даному економічному районі. Витрати на перевезення вантажу складають:

Е=180*6,65+106*115,45+14*114,8+200*88,8+280*135+146*71,3+149*91

8+65*98+150*126+40*169+60*29,55=128492,90 (тис. т).

ЧАСТИНА 3. РОЗРАХУНОК ПАРАМЕТРІВ ПРОСТОЮ АВТОМОБІЛІВ ТА ВАГОНІВ ПІД ВАНТАЖНИМИ ОПЕРАЦІЯМИ МЕТОДОМ ІМІТАЦІЙНОГО МОДЕЛЮВАННЯ

Визначити доцільність створення на вантажному дворі станції системи регулювання, що забезпечує збір і збереження інформації про місцезнаходження автомобілів на вантажних фронтах, стану вантажно-розвантажувальних механізмів і прийняття рішень про їхнє використання та передачу команд водіям автомобілів з метою підвищення ефективності взаємодії автомобільного та залізничного видів транспорту під час перевезення тарно-штучних вантажів. Відвантаження вантажів здійснюється двома бригадами з двох секцій ангарного складу. Автомобільний транспорт працює протягом 8 год. У процесі статистичного дослідження було встановлено, що прибуття автомобілів на вантажний двір носить випадковий характер і описується законом Пуассона з інтенсивністю =2,8 авто/год.. Коливання тривалості обслуговування автомобіля в секції складу описується нормальним законом розподілу з параметрами: математичне очікування t0 = 28 хв., середнє квадратичне відхилення σ0 = 8 хв.

Капітальні вкладення, необхідні для впровадження системи регулювання, 5000у.г.о., додаткові річні експлуатаційні витрати, зв’язані з її експлуатацією, 4000у.г.о.

Традиційною технологією організації взаємодії автомобільного і залізничного транспорту на вантажних фронтах станцій не передбачається можливість оперативного регулювання підведення автомобілів до секцій складів. Зв'язано це з відсутністю системи, що забезпечує збір, збереження і передачу інформації про стан вантажного фронту, тривалості вивантаження (навантаження) автомобілів. У результаті створюються ситуації, коли виникають простои автомобілів в одних вантажних фронтів, коли інші в цей час вільні. Устаткування вантажних дворів залізничних станцій такою системою дозволяє скоротити непродуктивні простої автомобілів, підвищити перероблювальну спроможність вантажних фронтів, скоротити простої вагонів, зменшити потреба в складських приміщеннях. Однак упровадження такої системи вимагає додаткових витрат, і тому доцільність переходу до нової технології повинна визначатися техніко-економічними розрахунками.

Доцільність введення нової системи регулювання (рішення про адресування автомобіля до вантажного фронту передається диспетчером за інформацією про стан вантажного фронту)

Эа + Ен Ка ≤ ΔЭ + Ен ΔКа, (3.1)

де Эа , Ка — експлуатаційні витрати і капітальні вкладення, необхідні для впровадження системи регулювання підведення автомобілів до вантажних фронтів; ΔЭ — економія експлуатаційних витрат у системі «автомобільний транспорт — вантажний фронт — залізничний транспорт»:

ΔЭ = 365 еа-г ΔТа , (3.2)

еа-г -вартість 1 автомобиле-ч; ΔТа -скорочення простою автомобілів за добу в результаті регулювання підведення автомобілів; ΔКа — капітальні вкладення в рухомий склад.

Для розрахунку параметрів, що входять у формулу (3.1), необхідно установити простої автомобілів і вагонів під вантажними операціями при традиційній технології і впровадженні системи регулювання. При ймовірнісному характері транспортних процесів виконати це найбільше повно можливо методом імітаційного моделювання.

Встановимо спочатку випадковий характер потоку автомобілів, що надходить на вантажні фронти.

Якщо інтенсивність потоку описується розподілом Пуассона, то інтервали між прибуваючими автомобілями описуються залежністю

або , , (3.3)

де Ri — випадкові числа з рівномірним їхнім розподілом в інтервалі від 0 до 1 ;

Ii - інтервал між послідовно прибуваючими автомобілями.

3.1 Моделювання інтервалів між автомобілями

Моделювання інтервалів між автомобілями здійснимо в наступній послідовності:

1. Витягнемо довільно з додатка 1 рівномірно розподілених на інтервалі 0—1 випадкових чисел. Кількість імітацій інтервалів:

(3.4)

де х — величина, що береться з таблиці значень інтеграла імовірностей у залежності від значення Р: х =1,96 при Р= 0,95;

ε — допустима помилка.

2. Використовуючи вираз (3.3) і витягнуті випадкові числа, установимо інтервали між автомобілями. Наприклад, інтервал між першим і другим автомобілями

Результати інших розрахунків приведені в додатку 3.

Тривалість вантажної операції установимо, використовуючи довільно витягнуті з додатка 2 нормальні випадкові відхилення. Так, перший автомобіль буде обслуговуватися протягом

t1 = (28+0,077·8)/24/60 = 0:28:37

другий автомобіль

t2 = (28 +(- 1,365)·8)/24/60 = 0:17:05 і т.д. (див. додаток 3)

В умовах задачі відзначалося, що водій вибирає секцію складу випадково. Моделювання процесу вибору секції складу здійснюється за допомогою таблиці випадкових чисел (додаток 1). Якщо на складі дві секції і випадкове число попадає в інтервал від 0 до 0,5, то автомобіль направляється до першої секції, якщо в інтервал від 0,5 до 1,0, то — до другої.

Аналогічно моделюється і структура парку автомобілів, що здійснюють вивіз (завезення) вантажів зі станції.

При регульованому підведенні автомобілів кожен наступний автомобіль надходить до того вантажного фронту, що вільний від обслуговування, або до того, де обслуговування автомобіля закінчиться раніше інших.

При черговому підведенні автомобілів, перший стає в першу секцію, а другий в другу, третій стає в першу, четвертий – в другу. Аналогічно і інші автомобілі.

За даними приведеними в додатку 3, я побудувала епюру заняття вантажних фронтів після виконання імітацій і підрахувала простій автомобілів при різних дисциплінах вибору вантажного фронту. Епюри показані в додатках 4 – 9.

3.2 Визначення доцільності використання нової системи регулювання

При різній дисципліні вибору водієм складу і нормальному розподілі коливань тривалості вантажної операції за результатами моделювання отримала результати, що приведені в табл. 3.1.

Таблиця 3.1 – Результати моделювання

Дисципліна вибору складу Число обслугованих автомобілів, шт. Тривалість чекання обслуговування Простій автомобілів у чеканні обслуговування, автомобілів

Випадковий вибір

Почерговий вибір

Оптимальне регулювання

136

136

136

43,2

23,9

21,0

2810,4

1647,3

1491,4

Аналіз даних табл.3.1. дозволяє зробити наступні висновки:

1. Мінімальний простій автомобіля забезпечує оптимальне регулювання їхнього підведення до вантажних фронтів.

2. Друга по ефективності процедура регулювання – почергове проходження прибуваючих автомобілів до секцій складу.

Використовуючи дані табл.3.1 і прийнявши собівартість 1 автомобіле-години рівної 4,5 ум.гр.од., річна економія експлуатаційних витрат у системі «автомобільний транспорт — вантажний фронт -залізничний транспорт» при оптимальному регулюванні підведення автомобілів складе:

У результаті скорочення простою автомобілів у вантажних фронтів віддаляються капітальні вкладення на придбання автомобілів:

ΔΣМН— добова економія, автомобіле-година;

tp — середня тривалість роботи автомобіля протягом доби, г;

Са — вартість автомобіля, у.о. ; наприклад, для автомобіля ЗИЛ-130Са = 3328 у.г.о.

Економія капітальних вкладень на придбання автомобілів:

Підставляючи розрахункові дані у формулу (3.1), знаходимо

4000+0,11·5000< 13613,04 + 0,11·2298,53 ,

4550<13865,8783.

Таким чином, організація оптимальної системи регулювання підведення автомобілів до вантажних фронтів дозволяє одержати річну економію в розмірі (13865,8783 — 4550) = 9315,8783 ум.гр.од. Досить ефективною є процедура почергового підведення автомобілів. На даному вантажному фронті її впровадження не вимагає додаткових капітальних і експлуатаційних витрат. Підхід автомобілів до секцій складу може регулювати диспетчер. Ефект диспетчеризації

ВИСНОВОК

На основі даної курсової роботи я навчився розв’язувати на практиці деякі задачі, що дуже часто зустрічаються в реальному житті, і переконався, що використані методи є дієвими і досить ефективними для їх вирішення.

Висновки до першої частини:

Ø поїзди прибувають в середньому кожні 28,29 хв., тобто з інтенсивністю 0,0353 поїзд./хв.;

Ø побудувавши гістограму і функцію розподілення інтервалів прибуття, по якій видно, що найбільша кількість поїздів, що прибувають, припадає на інтервал від 2 до 20,65 хв., найменша – на інтервал від 76,59 до 151,19 хв.;

Ø в середньому за годину прибуває 2,29≈2 поїзди;

Ø проаналізувавши графіки статистичної та ймовірнісної кривих можна зробити висновок, що вхідний потік поїздів може бути описано законом Пуассона;

Ø аналізуючи коефіцієнт завантаження бригади ПТО, можна зробити такий висновок, що чим більше кількість груп у бригаді ПТО, тим менше тривалість обробки поїздів. Оскільки при kгр =1 та ρ=1,76 бригада ПТО не зможе повністю виконати заданий об’єм роботи (оскільки ρ>1). Використання 3 та 4 груп в бригаді не ефективне. Найефективнішою бригадою являється друга ( ρ=0,86), оскільки оптимальний коефіцієнт завантаження бригади ПТО від 0,82 до 1.

Стосовно другої частини можна зробити такі висновки:

5) Пункт Мс потрібно забезпечувати залізничним транспортом з пункту А1 , Пункт В5 з пункту А2.

6) З пункту видобування А1 вантаж потрібно завозити в пункт Мс – 200 тис. тон вантажу та в В3 – 280 тис. тон. З пункту видобування А2 вантаж надходить у розмірі 149тис. тон на В5 , та 65 тис. тон на В7 .

7) У портах В3 , В5 не слід відкривати причали для перевантаження мінерально-будівельних вантажів із залізничного транспорту на річковий.

8) Реалізація такого плану зможе забезпечити оптимальний режим взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінерально-будівельних матеріалів у даному економічному районі. Витрати на перевезення вантажу складають

Е=180*6,65+106*115,45+14*114,8+200*88,8+280*135+146*71,3+149*918+65*98+150*126+40*169+60*29,55=128492,90 (тис. т).

Щодо третьої частини завдання можна зробити такі висновки:

В моєму випадку більш доцільно та економічно вигідно використовувати процедуру почергового підведення автомобілів, ніж наймати для цього диспетчера. На даному вантажному фронті впровадження даної процедури не вимагає додаткових капітальних і експлуатаційних витрат. Економія експлуатаційних річних витрат при застосування диспетчера складає 9315,8783 ум.гр.од., а при регульованому – ум.гр.од. Тобто очевидно, що немає сенсу витрачати гроші на зарплатню диспетчеру, коли можна майже вдвічі зекономити, використавши почергове підведення автомобілів.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ:

1. Единая транспортная система: Учеб. для вузов В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. с измен. и дополн. – М.: Транспорт, 2001.- 303с.

2. Методичні вказівки до виконання курсової роботи “Оптимізація завозу вивозу вантажів в вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту” з дисципліни “Основи теорії транспортних процесів та систем”.

3. Правдин Н.В. «Взаимодействие различных видов транспорта».-

М. «Транспорт», 1989.-208с.

4. Теория транспортных процессов и систем: Учеб. для вузов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. – М.: Транспорт, 1998.- 167с.

Додаток 1

Таблиця випадкових рівномірно розподілених чисел(гр. ТО7-1)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 22719 92549 10907 35994 63461 83659 24494 53825 97047 76069
2 17618 88357 52487 79816 74600 50436 88823 19806 33960 30928
3 25267 35973 80231 60039 50253 63457 97444 13799 35853 03149
4 88594 69428 66934 27705 51262 63941 77660 66418 84755 29197
5 60482 33679 03078 08047 39891 34068 81957 82985 83113 36981
6 30753 19458 02849 30366 83892 80912 91335 41703 79401 97251
7 60551 24788 35764 57453 06341 10178 91896 70819 96440 98358
8 35612 09972 98891 92625 70599 95484 34858 13499 28966 88287
9 43713 18448 45922 55179 18442 31186 91047 37949 76542 79361
10 73998 97374 66685 06639 34590 17935 79544 15475 74765 11199
11 14971 68806 49122 16124 61905 22047 17229 46703 39727 16753
12 78976 48382 25242 97656 51686 15537 73857 35398 91783 92825
13 37868 82946 83732 63230 85306 56988 15570 98029 42208 00190
14 01666 48114 95183 02628 05355 97627 74554 91267 31240 34723
15 56638 70054 19427 24811 37164 71641 50515 88231 99539 75745
16 43973 07496 17405 08966 65989 68017 56975 94080 93689 98889
17 05141 07885 94399 41145 50210 92423 13308 09621 94153 25294
18 97905 05301 98496 20682 68082 68537 70220 78282 02396 10002
19 23458 57782 67537 38813 00377 93873 97813 10039 25457 28716
20 03954 14799 63187 46191 12805 50502 08810 19572 48024 58206
21 52251 06804 85959 20974 73104 15009 25486 09306 24721 04187
22 62361 59105 39338 59358 69193 15586 57695 89518 59788 04215
23 54954 90337 99340 60442 90933 58323 83183 90041 44236 90815
24 70773 03331 84228 01405 61494 72064 24713 39851 01431 60841
25 68702 08331 08923 83173 67081 87472 47980 08802 95495 78745
26 39599 33465 96705 41458 34670 55385 25484 71068 15155 85371
27 54958 34935 16858 16523 54262 63310 50348 53457 39440 80441
28 98124 08864 36485 78766 52802 56315 43523 06513 50899 86432
29 43099 88373 80091 35058 35755 47556 98602 71744 70442 92312
30 88667 44515 80435 17140 32588 98708 93010 98580 23656 85664
31 87009 95736 76930 71090 27143 95229 24799 02313 17436 20273
32 70581 40618 16631 54178 44737 02544 81368 08078 46740 52583
33 03723 25551 03816 97612 99833 06779 47619 12901 60179 23780
34 49943 30139 07932 29267 01934 19584 13356 35803 90284 97565
35 71559 30728 83499 65977 37442 72526 53123 99948 59762 19952
36 75500 16143 79028 81790 57747 87972 54981 10079 17490 15215
37 59894 59543 13668 27197 51979 38403 23989 38549 82968 53300
38 29757 26942 08736 15184 73650 51130 59160 89866 06030 88929
39 87650 08162 90596 70312 84462 07653 80962 96692 07030 62470
40 84094 70059 86833 23531 31749 23930 04763 89322 67576 38627
41 92101 17194 06003 99847 12781 38729 88072 92589 61828 36504
42 26641 99088 65294 37138 75881 12627 19461 69536 64419 82106
43 04920 91233 46959 14735 15153 28306 76351 28109 86078 46534
44 25417 97570 91045 09929 75140 23926 90282 99088 93605 03547
45 98874 96989 84371 87624 74090 71983 62424 62130 44470 74725
46 82127 82000 84618 58572 56716 79862 49862 50702 31938 18336
47 26311 59516 98602 47197 31139 27631 64619 01504 77617 30219
48 76176 03499 17999 84361 63898 97861 63620 23931 87903 91566

Додаток 2

Нормально розподіленні випадкові відхилення(гр. ТО7-1)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 -0,202 -1,303 -0,671 -0,140 -0,018 1,565 -0,284 -0,622 2,073 0,481
2 0,420 -1,103 0,176 1,099 0,092 -0,482 0,543 -0,218 -1,683 2,836
3 2,417 1,181 -0,168 -0,238 0,560 -1,847 -0,061 0,578 0,513 2,014
4 0,260 0,580 0,539 0,955 -1,128 0,730 0,979 1,812 0,195 -1,322
5 -0,353 -0,151 -1,592 -1,213 0,189 -1,014 -0,678 -0,412 0,165 0,101
6 -2,555 -0,712 0,567 -0,085 1,792 0,116 0,252 -1,676 0,121 -0,346
7 0,666 -0,149 1,359 -0,760 0,214 0,446 0,682 0,584 - 0,126 0,662
8 0,077 0,526 -0,783 -1,960 0,854 0,084 0.552 -0,757 -1,108 0,578
9 -1,365 -0,027 -0,251 -0,273: 0,494 -0,022 0,383 -253 -0,728 0,194
10 1,833 -0,154 1,804 -0,414 0,103 0,759 0,054 -0,504 0,066 1,647
11 0,308 2,537 1,220 -1,250 -0,371 -1,210 0,906 -0,604 -1,361 -0,519
12 0,768 0,132 1,464 -0,428 0,182 -1,792 0.864 0,483 -1,799 -0,349
13 -0,957 -0,265 0,724 0,055 0,885 -0,379 0,694 -1,448 -0,672 0,209
14 -0,148 -0,539 0,397 0,362 -0,245 1,194 -0,746 0,242 0,197 -0,109
15 -0,094 -0,957 -0,373 -0,792 0,086 -0,134 1,493 -0.210 1,830 1,375
16 -0,661 -0,654 -0,379 -0,759 0,804 0,282 -1,317 -0,219 -0,318 -0,580
17 1,231 -0,337 -0,125 -1,373 -0,535 0,119 0,776 -0,254 0,598 1,200
18 -1,117 -0,871 -0,187 -0,543 0,421 0,311 0,493 0,574 -0,145 -2,332
19 0,551 0,335 -1,746 0,235 1,455 0,251 1,024 0,062 0,009 0,676
20 0,743 1,076 0,766 -0,052 1,194 0,517 -0,401 1,292 -0.280 0,540
21 -0,329 0.277 1,736 0,175 -0,401 0,665 0,479 1,322 0,072 -4,867
22 -1,264 0,970 -0,639 -0,761 -0,502 -1,559 0,249 0,119 -0,065 -0,812
23 -2,092 1,610 -1,423 -1,071 0,642 -0,759 -2,276 0,133 -0,976 1,506
24 -1,447 -0,154 1,463 0,032 -0,107 0,327 -0,378 0,055 -0,521 -1,400
25 0,018 0,533 0,558 0,593 - 0,737 0,189 -1,876 -0,140 -1,380 -0,303
26 -1,445 1,357 -1,657 -0,887 -1,417 0,548 -0,423 0,398 0,167 0,147
27 0,002 1,537 0,113 -1,008 1,080 -0,772 -0,368 -0,290 2,146 -0,539
28 0,576 -1,201 -0,108 0,384 0,659 1,192 0,119 1,861 0,856 -0,018
29 0,108 -0,385 0,228 0,166 -1,169 1,099 -0,914 -0,462 1,132 -0,266
30 0,233 -1,043 0,852 -0,746 0,046 0,395 0,735 - 1,526 1,065 1,450
31 -1,239 -6,155 0,090 1,130 2,623 0,811 -1,372 0,647 0,858 -0,740
32 -0,928 0,802 -0,043 -0,463 0,985 -0,395 0,386 0,465 -0,372 -0,278
33 -0,670 -0,821 -1,092 1,062 0,601 2,509 -1,557 -0,814 -0,220 -0,019
34 0,643 1,339 1,287 0,446 -0,042 0,593 0,366 0,640 -0,850 0,847
35 2,503 -0, 162 1,125 -1,241 2,226 1,063 0,085 0,016 0,786 -0,766
36 0,895 -2,288 1,711 0,640 -0,067 -0,088 -0,031 1,184 1,550, 0,417
37 -0,070 -1,367 -0,659 -1,025 0,475 0,059 -0,792 0,468 0,284 -0,184
38 0,891 -0,903 -0,213 1,847 0,223 -1,640 -0,772 0,324 -0,013 1,757
39 1,170 -0,340 -0,291 0,451 1,081 -1,073 0,073 -0,477 0,397 -1,282
40 0,130 -0,205 0,665 0,306 0,700 -0,851 0,935 - 0,502 0,650 0,254
41 0,591 -1,342 1,194 1,428 -1,470 -1,202 -0,450 -0,668 0,212 1,161
42 -0,487 -0,792 0,453 -1,465 0,390 0,796 -2, 186 0,461 0,848 -0,236
43 -1,048 -2,550 -0,241 -0,109 -1,385 -0,066 -2,523 1,270 0,914 -0,157
44 0,984 0,357 0,563 -1,177 0,371 -0,624 -0,614 0,566 1,292 0,776
45 1,217 6,976 -1,516 -0,737 0,018 -0,768 0,712 -1,001 0,012 -0,456
46 -1,008 -8,849 -1,272 0,903 -1,192 -2,081 0, 157 0,708 1,132 -0,297
47 -0,596 -0,219 -0,726 -0,417 -0,214 0,625 -0,699 0,276 1,505 0,672
48 -0,315 -0,999 1,788 0,592 0,640 0,677 -0,965 1,066 -1,189 0,657
49 -1,441 1,171 -0,192 -0,315 1,714 1,131 -0,001 -0,342 0,039 1,486
50 -0,413 0,269 0,602 0,085 -0,848 -0,207 0,396 -2,358 -0,045 -0,087

Додаток 3

Оценить/Добавить комментарий
Имя
Оценка
Комментарии:
Где скачать еще рефератов? Здесь: letsdoit777.blogspot.com
Евгений08:24:58 19 марта 2016

Работы, похожие на Курсовая работа: Оптимізація завозу–вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту

Назад
Меню
Главная
Рефераты
Благодарности
Опрос
Станете ли вы заказывать работу за деньги, если не найдете ее в Интернете?

Да, в любом случае.
Да, но только в случае крайней необходимости.
Возможно, в зависимости от цены.
Нет, напишу его сам.
Нет, забью.



Результаты(150330)
Комментарии (1830)
Copyright © 2005-2016 BestReferat.ru bestreferat@mail.ru       реклама на сайте

Рейтинг@Mail.ru