Банк рефератов содержит более 364 тысяч рефератов, курсовых и дипломных работ, шпаргалок и докладов по различным дисциплинам: истории, психологии, экономике, менеджменту, философии, праву, экологии. А также изложения, сочинения по литературе, отчеты по практике, топики по английскому.
Полнотекстовый поиск
Всего работ:
364150
Теги названий
Разделы
Авиация и космонавтика (304)
Административное право (123)
Арбитражный процесс (23)
Архитектура (113)
Астрология (4)
Астрономия (4814)
Банковское дело (5227)
Безопасность жизнедеятельности (2616)
Биографии (3423)
Биология (4214)
Биология и химия (1518)
Биржевое дело (68)
Ботаника и сельское хоз-во (2836)
Бухгалтерский учет и аудит (8269)
Валютные отношения (50)
Ветеринария (50)
Военная кафедра (762)
ГДЗ (2)
География (5275)
Геодезия (30)
Геология (1222)
Геополитика (43)
Государство и право (20403)
Гражданское право и процесс (465)
Делопроизводство (19)
Деньги и кредит (108)
ЕГЭ (173)
Естествознание (96)
Журналистика (899)
ЗНО (54)
Зоология (34)
Издательское дело и полиграфия (476)
Инвестиции (106)
Иностранный язык (62792)
Информатика (3562)
Информатика, программирование (6444)
Исторические личности (2165)
История (21320)
История техники (766)
Кибернетика (64)
Коммуникации и связь (3145)
Компьютерные науки (60)
Косметология (17)
Краеведение и этнография (588)
Краткое содержание произведений (1000)
Криминалистика (106)
Криминология (48)
Криптология (3)
Кулинария (1167)
Культура и искусство (8485)
Культурология (537)
Литература : зарубежная (2044)
Литература и русский язык (11657)
Логика (532)
Логистика (21)
Маркетинг (7985)
Математика (3721)
Медицина, здоровье (10549)
Медицинские науки (88)
Международное публичное право (58)
Международное частное право (36)
Международные отношения (2257)
Менеджмент (12491)
Металлургия (91)
Москвоведение (797)
Музыка (1338)
Муниципальное право (24)
Налоги, налогообложение (214)
Наука и техника (1141)
Начертательная геометрия (3)
Оккультизм и уфология (8)
Остальные рефераты (21697)
Педагогика (7850)
Политология (3801)
Право (682)
Право, юриспруденция (2881)
Предпринимательство (475)
Прикладные науки (1)
Промышленность, производство (7100)
Психология (8694)
психология, педагогика (4121)
Радиоэлектроника (443)
Реклама (952)
Религия и мифология (2967)
Риторика (23)
Сексология (748)
Социология (4876)
Статистика (95)
Страхование (107)
Строительные науки (7)
Строительство (2004)
Схемотехника (15)
Таможенная система (663)
Теория государства и права (240)
Теория организации (39)
Теплотехника (25)
Технология (624)
Товароведение (16)
Транспорт (2652)
Трудовое право (136)
Туризм (90)
Уголовное право и процесс (406)
Управление (95)
Управленческие науки (24)
Физика (3463)
Физкультура и спорт (4482)
Философия (7216)
Финансовые науки (4592)
Финансы (5386)
Фотография (3)
Химия (2244)
Хозяйственное право (23)
Цифровые устройства (29)
Экологическое право (35)
Экология (4517)
Экономика (20645)
Экономико-математическое моделирование (666)
Экономическая география (119)
Экономическая теория (2573)
Этика (889)
Юриспруденция (288)
Языковедение (148)
Языкознание, филология (1140)

Курсовая работа: Проектирование и расчёты верхнего строения пути

Название: Проектирование и расчёты верхнего строения пути
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: курсовая работа Добавлен 01:25:33 29 ноября 2009 Похожие работы
Просмотров: 1554 Комментариев: 3 Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать

Курсовой проект

«Железнодорожный путь»

ТЕМА

«Проектирование и расчёты верхнего строения пути»


ВВЕДЕНИЕ

Определение класса железнодорожного пути, конструкции, типа и характеристик его верхнего строения.

Исходные данные.

1. грузонапряженность млн. ткм/км брутто в год 65

2. максимальная скорость движения поездов, км/час

· пассажирских 100

· грузовых 70


1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КЛАССА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Современная система ведения путевого хозяйства основана на классификации пути в зависимости от грузонапряжённости и скоростей движения поездов.

Железнодорожный путь классифицируется в зависимости от сочетаний грузонапряженности и максимальных допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.

По грузонапряженности пути разделяют на 5 групп, обозначаемых буквами (Б, В, Г, Д, Е) по допускаемым скоростям - на 7 категорий, обозначаемых цифрами (1…7). Классы пути обозначают цифрами.

Принадлежность пути соответствующему классу. группе и категории обозначается сочетанием буквы и цифр. Например, 2Б3 обозначает, что путь принадлежит 2 классу, входит в группу Б и категорию 3.

При определении класса пути необходимо учитывать:

1.На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3 класса.

2.Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу). Без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам.

3.В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже:

1класса — более 100 поездов в сутки;

2класса — 31-100 поездов в сутки;

3класса — 6-30 поездов в сутки.

При скорости 80 км/ч класс пути понижается на одну ступень.

На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленной скорости.

Пути, предназначенные для движения подвижного состава с опасными грузами, не должны быть ниже 4 класса.

Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционныеи подъездные пути относятся к 5 классу.

Сортировочные и горочные пути на сортировочных станциях относятся к 4 классу.

Главные пути, где установлены скорости движения пассажирских поездов более 140 км/ч, относятся квнеклассным путям.

В зависимости от класса пути устанавливаются технические условия и нормативы на укладку и ремонт пути.

1.1 Конструкция, тип и характеристики верхнего строения пути

Предусмотрены три конструкции верхнего строения пути:

· бесстыковой путь на железобетонных шпалах;

· звеньевой путь на железобетонных шпалах;

· звеньевой путь на деревянных шпалах;

При этом в регионах, где позволяют климатическиеусловия, на путях 1-4 классов рекомендуется преимущественноприменять бесстыковой путь, а на путях пятого класса — звеньевой путь на железобетонных шпалах.

На путях 1 и 2 классов укладываются рельсы Р65 (новые, термоупрочненные, категории В, Т, и Т2 , новые скрепления, шпалы новые железобетонные 1 сорта).

Эпюра шпал: в прямых и кривых радиусами более 1200 м — 1840 шт/км, в кривых радиусами 1200 м и менее — 2000 шт/км.

Балласт щебеночный или асбестовый с толщиной слоя под деревянными шпалами 40 см.

На путях 3 класса укладываются рельсы Р65 новые или старогодные. Скрепления и шпалы новые и старогодные, отремонтированные в соответствиис Техническими условиями на применение старогодныхматериалов верхнего строения. Эпюра и группа шпал такие же, как на путях 1 и 2 классов.

Балласт щебеночный или асбестовый с толщиной слоя под деревянными шпалами 35 см и под железобетонными шпалами 40 см.

На путях 4 класса укладываются старогодные рельсы II и III группы годности в соответствии с Техническими условиями на применение старогодных материалов верхнего строения. Скрепления и шпалы старогодные, как правило, отремонтированные. Эпюра шпал такая же, как на путях 1-3 классов. Допускается укладка новых шпал второго сорта. Допускается чередование деревянных и железобетонных шпал (по специальному согласованию с МПС).

Балласт щебеночный, асбестовый или гравийно-песчаный с толщиной слоя под деревянными шпалами 25 см и под железобетонными шпалами 30 см.

На путях 5 класса укладываютсярельсы, скрепления и шпалы — старогодные, рельсы IIIгруппы годности, в т.ч. непригодные к укладке в пути 3 и 4 классов. Рельсы не легче Р50.

Допускается чередование старогодных железобетонных и деревянных шпал по схемам, устанавливаемым службой пути дороги. Эпюра шпал: в прямых и кривых радиусами более 650 м — 1440 шт/км; в кривых радиусами 650 м и менее — 1600 шт/км.

Согласно данным задания:

· грузонапряженность 65 млн. ткм/км

· скорость пассажирских поездов 100 км/час

· скорость грузовых поездов 70 км/час

· путь относится к 1-му классу, входит в группу Б и категорию 3т.е. 1Б3

Конструкции, типы и элементы пути:

· рельсы Р65, новые термоупрченные;

· скрепления новые;

· шпалы железобетонные новые 1-го сорта;

· балласт щебёночный толщиной под шпалой – 0,40м;

· эпюра шпал: на прямых и кривых R ≥1200м – 1800 шт/км, на кривых R 1200м и меньше – 2000 шт/км

· поперечный профиль балластной призмы прилагается


2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСЛОВИЙ УКЛАДКИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

Исходные данные:

· тип рельсов Р65;

· род балласта асбест;

· радиус кривой 600м;

· локомотив ВЛ23;

· скорость движения 60 км/ч;

· t max ; max 62°C;

· t min ; min -34°C;

· t факт -4 °C;

· длина пути 1100м

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды [7] для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры ТА .

Если по расчету ТА [Т ], то бесстыковой путь можно укладывать.

Значение ТА определяется как алгебраическая разностьнаивысшей tmax max и наинизшей tmin min температур рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышаетна 20 °С наибольшую температуру воздуха):

ТА = tmax max tmin min ; ТА = 62- (-34)= 96°С

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов

[Т ]= [Δ t у ]+ [Δ t р ]+ [Δ t з ],

где: [Δ t з ],— минимальный интервал температур, в которомокончательно закрепляются рельсовые плети, [Δ t з ] = 10°С;

[Δ t р ] — допускаемое повышение температуры рельсовпо сравнению с температурой их закрепления, определяемоеустойчивостью против выброса пути при действии сжимающих продольных сил;

[Δ t у ]— допускаемое понижение температуры рельсовыхплетей по сравнению с температурой закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил.

2.1 Расчет повышений и понижений темпера туры рельсовых плетей, допустимых по условиям прочности и устойчивости

Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей [Δ t у ] устанавливается на основании исследований устойчивостипути.

Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяется расчетом прочности рельсов, основаны на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от воздействия подвижного состава и от изменений температуры, не должна превышать допускаемого напряжения материла рельсов.

В данном случае величина [Δ t у ] определяется на основании данных таблицы №4 методуказаний.

[Δ t у ] = 40°С;

Kn σk + σt ≤ [σ]

где: Kn — коэффициент запаса прочности (Kn = 1,3 для рельсов первого срока службы; Kn = 1,4 для рельсов, пропустивших нормативный тоннаж);

σk — напряжение в кромках подошвы рельса под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа;

σt — напряжение в поперечном сечении рельса отдействия растягивающих температурных сил, возникающих мри понижении температуры рельса по сравнению с еготемпературой при закреплении, МПа;

[σ]— допускаемое напряжение (для новых незакаленных рельсов [σ] = 350 МПа, для новых термоупрочнённых — 400 МПа).

Напряжение в подошве рельса σk определяется по правилам расчета верхнего строения пути на прочность.

Температурное напряжение, возникающее в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при изменениитемпературы,

σt = αE Δ t = 2,5 Δ t ,

где α— коэффициент линейного расширения (а = 0,0000118 1/град);

Е — модуль упругости рельсовой стали (Е = 210 ГПа= 2,1-105 МПа);

Δ t —разность между температурой, при которой определяется напряжения, и температурой закрепления плети, °С.

Наибольшее допускаемое по условию прочностирельса понижение температуры рельсовой плети по сравнениюс ее температурой при закреплении определяется по формуле:

[Δ t р ] = [σ] - Kn σ k = [σ] - Kn σ k

αE 2,5

В данном случае понижение [Δ t р ] температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления для бесстыкового пути с неупрочненными рельсами первого срока службы на железобетонных шпалах и щебеночном или асбестовом балласте приведены в таблице №5 методуказаний: [Δ t р ] = 82°С; Для рельсов термоупроченных:


[Δ t р ] = 82 + 20 = 102°С;

Тогда [Т ] будет равно:

[Т ]= [Δ t у ]+ [Δ t р ]+ [Δ t з ] = 40+82–10=112°С;

Условие ТА [Т ] соблюдается; 96°С< 112°С, значит при выше указанных условиях на данном участке можно укладывать бесстыковой путь.

2.2 Расчет интервалов закреплений плетей

Расчетный интервал закрепления плетей

Δ t з =[Δ t у ]+ [Δ t р ] - [ ТА ] ;

Δ t з = 40+82-96 = 26 °С;

Границы интерна на закрепления, т.е. самую низкую mint з наибольшую maxt з , температурызакрепления, определяют по формулам:

min t з = tmax max – [Δ t у ] = 62-40=22°С ;

max t з = tmin min +[Δ t р ]=-34+82=48°С;

При укладке плетейдлиной более 800 м нижняя граница интервала закрепления должна быть не менее чем на 8°С выше нижней границы, установленной для плетей обычной длины.

Диаграмма температурного режима плетей прилагается.


=26°С
=62°С
= -34°С
=48°С
=22°С
=40°С
=82°С

Рис. 2. Диаграмма температурного режима плетей


3. РАСЧЁТЫ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ

a. Определение возвышения наружного рельса в кривой.

b. Расчёт основных элементов для разбивки переходных кривых.

c. Определение ширины колеи в кривой.

· радиус кривой 1100м;

· максимальная скорость движения поезда по кривой:

o грузового 73км/ч;

o пассажирского 90км/ч;

· приведенная скорость поездпотока 50км/ч;

· угол поворота линии β 32°;

· единица подвижного состава ВЛ23;

· зона скорости первая.

3.1 Возвышение наружного рельса в кривой

Возвышение устраивается в кривых участках пути радиусом 4000 м и менее. Максимальная величина возвышения не должна превышать 150 мм.

Перерасчету подлежат возвышения в кривых, в которых наблюдается повышенный износ рельсов по одной из ниток, интенсивные расстройства по ширине колеи и направлению в плане, допускаемые скорости по возвышению и его отводу не соответствуют друг другу, начало и конец отводов по кривизне и возвышению не совпадают более чем на 10 м, реализуемые скорости на 10-15% отличаются от максимальных, установленных дорожным приказом, или от ранее принятых при расчете возвышения, в том числе и из-за введения длительных ограничений скорости, а также в кривых на участках запланированных капитальных работ.

Величина возвышения в круговой кривой определяется начальником дистанции пути и утверждается начальником железной дороги.

Величина возвышения в кривой, мм, определяется по следующим формулам:

для пассажирского поезда:

h р пас =12,5 V ² max пас/ R -115; (1)

для грузового поезда:

h р гр =12,5 V ² max гр/ R - 50; (2)

для потока поезда:

h р пот =12,5 V ² пот/R ; (3)

где: V max пас и V max гр — максимальные скорости, км/ч соответственно пассажирского и грузового поезда, установленные в кривой по приказу начальника дороги;

V пот— приведенная скорость поездопотока, км/ч;

R — радиус кривой, м.

Из полученных по формулам (1-3) величин возвышения принимается большее и округляется до значения, кратного 5 мм.

В данномслучае вертикальная прямая, соответствующая кривой R =1300м пересекается с линией поездпотока. Значит расчёт возвышения наружного рельса в кривой следует вести по формуле:

Точное значение приведенной скорости поездопотока V

для расчета возвышения по формуле (3) определяется по формуле:

h =12,5 V ² пр/R ;


где: V пот— приведенная скорость поездпотока. По заданию V пот=45км/ч.

Возвышение наружного рельса в кривой будет равна:

h =12,5 50²/1100 = 28мм;

3.2 Расчет основных элементов для разбивки переходной кривой

Длина переходной кривой l 0 зависит от принятого уклона отвода возвышения i , скорости движения, допустимой величины нарастания горизонтальных ускорений, допустимой скорости подъема колеса по наружному рельсу и т.д.

В данном случае принимаются следующие нормативы:

· уклон отвода возвышения рельса i = 0,001;

· величина нарастания ускорения αнп = 0,7 м/с2 ; ψ = 0,6 м/с3 ;

· скорость подъема колеса по наружному рельсу 28 мм/с = 1/10 км/ч.

Определяется длина кривой превышающие указанных условий

· Из условия непревышения допустимого уклона i отвода возвышения наружного рельса

l 01 = h 0 /i = 20 / 0,001=20м

· При скорости подъема колеса по наружному рельсу 28 мм/с = 1/10 км/ч h 0 /l 0 =1/(10 V max).Отсюда:

l 02 =10h V max =10*0,0,02*90 =18,0м

· Из условия допустимой величины нарастания горизонтальных ускорений


l 03 = αнп V max/ 3,64 =0,7*90/3,64 =63 / 3,64 =29,2м

· Устанавливается длина переходной кривой в соответствии с СТНЦ-01-95 в зависимости от заданной величины радиуса R , категории линии и зоны скорости (таблица методуказаний). Принимается l 04 =80м

Из четырёх определённых значений длины переходной кривой принимается наибольшая, т.е принимается длина переходной кривой l 0 =80м

Величина уклона отвода будет:

i 0 =h 0 /l 0 = 0,020 / 80= 0,00025м

Определяются параметр кривой

C = R l 0 = 1100*80 =88000м2

Величина сдвижки круговой кривой к центру

P= l 0 2 (1 - l 0 2 )
24R 112R 2
P= 802 (1 - 802 ) = 6400 ( 1- 6400 ) = 0,21м
24*1100 112*11002 26400 13552*104

Расстояние m от тангенсного столбика сдвинутой кривой до начала переходной кривой

m= l 0 (1 - l 0 2 )
2 112R 2
m= 80 (1 - 6400 ) = 40 ( 1- 6400 ) = 39,87м
2 112*11002 13552*104

Значение абсциссы x 0 и ординаты у 0 для конца переходной кривой



x 0 =

l 0 (1 - l 0 4 )
40С 2
x 0 = 80 (1 - 4096*104 ) = 80 ( 1 - 0,00379 ) = 79,69м
88000*102
у 0 = l 0 3 ( 1 - l 0 4 )
2С 3 168С 2
у 0 = 51200 ( 1 - 4025*104 ) = 0,819м
2*88000 3 168*88000*106

Подсчёт для промежуточных ординат для: х= 10м; х= 20м; х= 30м

у 10 = х 3 ( 1 + 2х 4 )
6С 35С 2
у 10 = 103 ( 1 + 2*104 ) =
6*88000 35* 880002
= 0,0016 ( 1 + 2 ) = 0,0018м
37856*103
у 20 = 203 ( 1 + 2*204 ) =
6*88000 35*880002
= 0,0128 ( 1 + 32 ) = 0,0128м
35*880002
у 30 = 303 ( 1 + 2*304 ) =
6*880002 35*880002
= 0,0433 ( 1 + 162 ) = 0,0433м
35*88000

3.3 Определение ширины колеи в кривой

Согласно исходным данным необходимо определить для заданного экипажа оптимальную и минимально допустимую ширину колеи в кривой радиуса R .

Ширина колеи на кривой определяется расчетом по вписыванию экипажа в заданную кривую, исходя из следующих условий:

· ширина колеи должна быть оптимальной, т.е. обеспечивать наименьшее сопротивление движению колес, наименьшие износы колес и рельсов;

· ширина колеи должна быть больше минимально допустимой S min .

Оптимальная ширина рельсовой колеи S опт на кривой радиусом R из условия вписывания тележки с трехосной жесткой базой Lo определится следующим образом (см. рис. 3).

Обозначим ширину колесной колеи:

Расчетные схемы вписывания трехосной жесткой базы

Обозначения на рис. 3:

О — центр вращения экипажа; λ — расстояние от центра вращения экипажа до геометрической оси первого колеса (в данном случае λ = Lo ); b 1 — расстояние от геометрической оси первой колесной пары до точки касания гребня колеса с рельсом; fn — стрела изгиба наружного рельса (при хорде АВ); ∑η — сумма поперечных разбегов соответствующих колесных пар заданного экипажа.

При ∑η= О S =К + fn ;

При ∑η≠ О S =К + fn - ∑η.

К = (Т + 2 q + 2µ ),


где Т — насадка колес, мм;

q — толщина гребня колеса, мм;

µ — утолщение гребня выше расчетной плоскости, ранное для вагонных колес 1 мм, для локомотивных колес 0.

Поскольку экипажем, требующим наибольшей ширины колеи, будет тот, который имеет К m ах , а допуск на сужение равен 4 мм, то

S опт = К m ах + fn +∑η +4 ;

fn =(λ + b 1 ) 2 /2R ;

b 1 =λ* r / R * tg τ

где: r — радиус качения колеса, м;

τ — угол наклона образующей гребня колеса к горизонту (для вагонного колеса 60°, для локомотивного 70°)

При определении минимально допустимой ширины Smin (см. рис. 3 справа), за расчетную принимается схемазаклиненного вписывания экипажа, при которой наружные колеса крайних осей жесткой базы ребордами упираетсяв наружный рельс кривой, а внутренние колеса средней оси — в рельс внутренней нити.

К полученной на основании такой расчетной схемы ширине колеи прибавляется δ min — минимальный зазор между боковой рабочей гранью рельса и гребнем рельса на прямом участке пути:

Smin = К m ах + fn -∑η + δ min ;

fn =(λ + b 1 ) 2 /2R ; b 1 =λ* r / R * tg τ; λ = L 0 /2;

Из таблицы №7 методуказаний и таблицы №8:

К m ах = 1509мм; ∑η= 6мм; λ = L 0 = 4400мм; r = 600мм;

fn =(λ + b 1 ) 2 /2R ; b 1 =λ* r / R * tg τ

b 1 = 4400* 600 / 1100000* tg 70°= 4400*600/1100000*2,747=7мм;

f =(4400 + 7)2 /2*1100000=9мм;

S опт = 1509+9-6+4=1516мм;

Smin = К m ах + fn -∑η + δ min ; из таблицы №7 δ min =7мм

b 1 =λ* r / R * tg τ =2200*600/1100000*2,747=3мм;

λ = L 0 /2= 4400/2 =2200мм;

fn =( 2200+ 3)2 /2*1100000=2мм;

Smin = 1509+3-6+4+7=1517мм;

Согласно ПТЭ в кривой радиуса R=1100м ширина колеи 1520мм

Используемая литература

1.Строительные нормы и правила Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм. СНиП 32-01-95. Минстрой России, 1995.

2.Приказ Министра путей сообщения Российской Федерации № 14 Ц от 25 сентября 1995 г. «О строительно-технических нормах «Железные дороги колеи 1520 мм» — М., 1995.

3.Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. — М.: Министерство путей сообщения Российской Федерации, 1995.

4.Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. — М.: МПС РФ, 2002.

5.Приказ № 41 от 12.11.01 «Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта. — М.: Транспорт, 2001.

6.Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. — М.: Транспорт, 2000.

7.Технические условия на работу по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Утв. МПС 28 июня 1997 г. — М.: Транспорт, 1998. — 188 с.

8. Железнодорожный путь/ Под ред. Т.Г. Яковлевой. — М.:Транспорт, 2001.

9. Чернышев М.А., Крейнис З.Л. Железнодорожный путь. — М.: Транспорт, 1985. — 302 с.

10. Крейнис З.Л. Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути: Уч. пос. — М.: РГОТУПС. 1997. — 78 с. (Часть I). — М.: РГОТУПС, 1998. (Часть И).

Оценить/Добавить комментарий
Имя
Оценка
Комментарии:
Где скачать еще рефератов? Здесь: letsdoit777.blogspot.com
Евгений07:54:31 19 марта 2016
Кто еще хочет зарабатывать от 9000 рублей в день "Чистых Денег"? Узнайте как: business1777.blogspot.com ! Cпециально для студентов!
11:11:54 29 ноября 2015
Кто еще хочет зарабатывать от 9000 рублей в день "Чистых Денег"? Узнайте как: business1777.blogspot.com ! Cпециально для студентов!
08:48:40 29 ноября 2015

Работы, похожие на Курсовая работа: Проектирование и расчёты верхнего строения пути
Технология обработки поездов в парке приема
Введение Железнодорожный транспорт вступает в новый этап структурной реформы, без которой невозможно освоение возрастающих объемов перевозок ...
Закрытие дверей порожних крытых вагонов, бортов платформ, торцевых дверей полувагонов, выгрузочных люков специального подвижного состава в транзитных поездах и поездах, прибывших ...
Весы-рельс (далее ВР) тензометрический для взвешивания в движении железнодорожных составов предназначен для взвешивания вагонов в процессе движения поезда.
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: курсовая работа Просмотров: 7579 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать
Строительство и ремонт железных дорог
ВВЕДЕНИЕ Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системой России. Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров и ...
При этом клеммные болты должны быть закреплены: при скорости 60 км/ч - на каждой второй шпале при скорости не более 40 км/ч - на каждой третьей шпале в кривых и на каждой четвертой ...
При разгонке зазоров с разрывом рельсовой колеи, сезонной разрядке температурных напряжений с постановкой в зазоры вкладышей установленного типа разрешается пропуск поездов с ...
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: дипломная работа Просмотров: 2886 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать
Модернизация подвески автомобиля ЗАЗ1102 Таврия
СОДЕРЖАНИЕ Введение и постановка задачи Условные обозначения 1 Требования к подвеске 2 Подвеска на направляющих пружинах и амортизационных стойках 2.1 ...
Угол наклона поперечного рычага ѭ = 3o35* принимается с учетом, что в движении при незначительных колебаниях подвески автомобиля на ровной дороге он (автомобиль) будет занимать ...
Несколько иная картина наблюдается в продольной плоскости, например, при резком торможении с начальной скоростью ниже V = 10 км/ч. На передних колесах имеет место очень сильное ...
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: дипломная работа Просмотров: 5194 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать
Проектирование автомобильных дорог
Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего ...
6. Ширина колеи задних колес
Различают следующие геометрические элементы закруглений (рисунок 4): угол ѭ, радиус R, кривая К, тангенс Т, биссектриса Б, а также домер Д - разность между тангенсами кривой и ...
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: учебное пособие Просмотров: 41790 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 4 человек Средний балл: 5 Оценка: неизвестно     Скачать
Проект модернізації колії
ЗМІСТ Вступ 1. Загальний розділ 1.1 Загальна характеристика ділянки, що підлягає модернізації 1.2 Проектувальні заходи щодо ділянки модернізації 2 ...
Далі наведена графічна залежність сумарного одиночного виходу рейок на 1 км по дефектності ѭ (шт/км) в залежності від пропущеного тоннажу Т (млн. т брутто) для прийнятих сучасних ...
0,81 - коефіцієнт приведення розмірностей, при довжині ізольованої нерівності l0 = 20 см та співвідношенні періоду проходження нерівності по рейці і періоду власних коливань ...
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: дипломная работа Просмотров: 398 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать
Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути
... и категория пути - Д5 Продолжительность ремонтного сезона Т, дней - 105 Годовой объем работ по капитальному ремонту Q, км - 45 Характеристика пути до ...
... и категория пути - Б5, двухпутный, электрифицированный, оборудован автоблокировкой; в течение рабочей смены по участку проходит 30 пар поездов; в плане линия имеет 70% прямых и 30% ...
Перед открытием перегона после основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых одного-двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а ...
Раздел: Промышленность, производство
Тип: курсовая работа Просмотров: 3787 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать
Разработка технологического процесса усиленного капитального ремонта ...
Федеральное государственное образовательное учреждение Среднего профессионального образования Курский техникум железнодорожного транспорта Курсовой ...
На 1 км. кривых R< 1200м эпюра равна 2000 шпал., на всех остальных кривых и прямых эпюра равна 1840 шпал на 1 км.
Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стеллажи покилометрового запаса рельсов.
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: курсовая работа Просмотров: 9244 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 1 человек Средний балл: 2 Оценка: неизвестно     Скачать
Механика, молекулярная физика и термодинамика
Министерство образования Российской Федерации Омский государственный технический университет МЕХАНИКА, МОЛЕКУЛЯРНАЯ ФИЗИКА И ТЕРМОДИНАМИКА Учебное ...
1. Поезд движется прямолинейно со скоростью u0 = 180 км/ч. Внезапно на пути возникает препятствие, и машинист включает тормозной механизм.
2. Колесо радиусом R=0,1 м вращается так, что зависимость угла поворота радиуса колеса от времени дается уравнением j=A+Bt+Ct3, где А, В, С - постоянные; В=2 рад/с и С=1 рад/с3.
Раздел: Рефераты по физике
Тип: учебное пособие Просмотров: 15974 Комментариев: 3 Похожие работы
Оценило: 1 человек Средний балл: 2 Оценка: неизвестно     Скачать
Организация перевозок и управление на транспорте
Организация безопасности дорожного движения 1. Федеральный закон. Принят гос.думой 15.11.95г. Настоящий Ф.З.определяет правовые положения, основы ...
Клапанные механизмы ( 9 - 14 т. км.), углы установки колес ( 9 - 12 т. км.)
Расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположённых на шпалах рельсов называется шириной колеи.
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: реферат Просмотров: 27580 Комментариев: 15 Похожие работы
Оценило: 22 человек Средний балл: 3.5 Оценка: 4     Скачать
Проект промышленной сортировочной станции и технология ее работы
РЕФЕРАТ Курсовой проект содержит: Страниц - 50 ; таблиц - 8 ; рисунков - 2 ; приложений - 2. В данном курсовом проекте был определён объём работы ...
VПЕР - скорость движения при перестановке поезда, принимается 5-7 км/час;
- противоугоны - дополнительные упоры рельсов в шпалы, весом 1,3 кг, предотвращающие продольное смещение рельсошпальной решетки от действия колес подвижного состава.
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: дипломная работа Просмотров: 866 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать

Все работы, похожие на Курсовая работа: Проектирование и расчёты верхнего строения пути (1899)

Назад
Меню
Главная
Рефераты
Благодарности
Опрос
Станете ли вы заказывать работу за деньги, если не найдете ее в Интернете?

Да, в любом случае.
Да, но только в случае крайней необходимости.
Возможно, в зависимости от цены.
Нет, напишу его сам.
Нет, забью.



Результаты(150724)
Комментарии (1839)
Copyright © 2005-2016 BestReferat.ru bestreferat@mail.ru       реклама на сайте

Рейтинг@Mail.ru