Банк рефератов содержит более 364 тысяч рефератов, курсовых и дипломных работ, шпаргалок и докладов по различным дисциплинам: истории, психологии, экономике, менеджменту, философии, праву, экологии. А также изложения, сочинения по литературе, отчеты по практике, топики по английскому.
Полнотекстовый поиск
Всего работ:
364150
Теги названий
Разделы
Авиация и космонавтика (304)
Административное право (123)
Арбитражный процесс (23)
Архитектура (113)
Астрология (4)
Астрономия (4814)
Банковское дело (5227)
Безопасность жизнедеятельности (2616)
Биографии (3423)
Биология (4214)
Биология и химия (1518)
Биржевое дело (68)
Ботаника и сельское хоз-во (2836)
Бухгалтерский учет и аудит (8269)
Валютные отношения (50)
Ветеринария (50)
Военная кафедра (762)
ГДЗ (2)
География (5275)
Геодезия (30)
Геология (1222)
Геополитика (43)
Государство и право (20403)
Гражданское право и процесс (465)
Делопроизводство (19)
Деньги и кредит (108)
ЕГЭ (173)
Естествознание (96)
Журналистика (899)
ЗНО (54)
Зоология (34)
Издательское дело и полиграфия (476)
Инвестиции (106)
Иностранный язык (62792)
Информатика (3562)
Информатика, программирование (6444)
Исторические личности (2165)
История (21320)
История техники (766)
Кибернетика (64)
Коммуникации и связь (3145)
Компьютерные науки (60)
Косметология (17)
Краеведение и этнография (588)
Краткое содержание произведений (1000)
Криминалистика (106)
Криминология (48)
Криптология (3)
Кулинария (1167)
Культура и искусство (8485)
Культурология (537)
Литература : зарубежная (2044)
Литература и русский язык (11657)
Логика (532)
Логистика (21)
Маркетинг (7985)
Математика (3721)
Медицина, здоровье (10549)
Медицинские науки (88)
Международное публичное право (58)
Международное частное право (36)
Международные отношения (2257)
Менеджмент (12491)
Металлургия (91)
Москвоведение (797)
Музыка (1338)
Муниципальное право (24)
Налоги, налогообложение (214)
Наука и техника (1141)
Начертательная геометрия (3)
Оккультизм и уфология (8)
Остальные рефераты (21697)
Педагогика (7850)
Политология (3801)
Право (682)
Право, юриспруденция (2881)
Предпринимательство (475)
Прикладные науки (1)
Промышленность, производство (7100)
Психология (8694)
психология, педагогика (4121)
Радиоэлектроника (443)
Реклама (952)
Религия и мифология (2967)
Риторика (23)
Сексология (748)
Социология (4876)
Статистика (95)
Страхование (107)
Строительные науки (7)
Строительство (2004)
Схемотехника (15)
Таможенная система (663)
Теория государства и права (240)
Теория организации (39)
Теплотехника (25)
Технология (624)
Товароведение (16)
Транспорт (2652)
Трудовое право (136)
Туризм (90)
Уголовное право и процесс (406)
Управление (95)
Управленческие науки (24)
Физика (3463)
Физкультура и спорт (4482)
Философия (7216)
Финансовые науки (4592)
Финансы (5386)
Фотография (3)
Химия (2244)
Хозяйственное право (23)
Цифровые устройства (29)
Экологическое право (35)
Экология (4517)
Экономика (20645)
Экономико-математическое моделирование (666)
Экономическая география (119)
Экономическая теория (2573)
Этика (889)
Юриспруденция (288)
Языковедение (148)
Языкознание, филология (1140)

Контрольная работа: Транспортная логистика

Название: Транспортная логистика
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: контрольная работа Добавлен 14:54:55 28 ноября 2006 Похожие работы
Просмотров: 1811 Комментариев: 2 Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать

МИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ЭКОНОМИКИ, СТАТИСТИКИ И ИНФОРМАТИКИ

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по курсу «Логистика. Логистические модели»

на тему «Транспортная логистика»

выполнила студентка 2 курса, группы …,

zzz84@bk.ru

Минск 2005 г.

План

1... Влияние логистики на транспорт. 3

2... Политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности. 7

3... Новые логистические системы сбора и распределения грузов. 10

1. Влияние логистики на транспорт

Развитие логистики оказало существенное влияние на транс­портную политику и структурные изменения в характере деятель­ности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транс­портировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления ка­питаловложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограниче­ния числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ас­сортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограни­чения. Благодаря снижению уровня государственного регулирова­ния транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предло­жений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок то­варов, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы по­ставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на транс­порт и пересмотру транспортной политики.

Переход от жесткого государственного контроля к дерегули­рованию транспорта начался с конца 1970-х годов. Наиболее за­метные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 г. – автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 г. – водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать та­рифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспе­диторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позво­лено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компа­ниям предоставлена возможность создавать совместные предпри­ятия с фирмами, специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена прива­тизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов.

В целях достижения синхронизации работы транспорта и про­изводства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «канбан» и «точно в срок» (just in time). Суть их в применении к транспорту состоит в следу­ющем: если в основном производстве используется технология «строго по графику» без информации о содержании существенных объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабрика­тов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логис­тике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система «канбан») и в строго определенное время (сис­тема «точно в срок»). По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведется с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновре­менно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очеред­ной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов мате­риальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочном за­воде «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу по системе «точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз.

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требу­ющих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, достигается также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель бро­нирует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться с гру­зовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир, опоздавший на поезд.

Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой постав­ки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8–12 не­дель – 25%; 4–8 недель – 10%, менее 4 недель – 1%), ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслежи­вания движения груза. Повышение значимости названных крите­риев наблюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассмат­риваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как близость располо­жения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава.

Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970–80-х годов начинается органическое срастание транс­порта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство – транспорт – распределение».

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассмат­ривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффектив­ности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровожда­ющие материальный поток. Такой подход способствует оптималь­ному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себе­стоимость перевозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных мате­риально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения – от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержек предлагается расширить понятие «концепция логистики», включив в него весь жизненный цикл продукции – от этапа проектирования до использования вторичного сырья и отходов.

Политика дерегулирования автомобильного транспорта и при­менение системы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их отно­сительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с запад­ноевропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км – для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов не­сколько возросла. В наибольшей степени это относится к авто­транспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно ка­чества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги.

Из общего числа компаний, использующих контрактные пере­возки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Объем перевозок автомо­бильным транспортом общего пользования остался почти неизмен­ным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собст­венным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм – снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обра­ботки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также инфор­матики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки.

Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транс­порта, как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мел­кими партиями, способствующим сокращению запасов материаль­ных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается железных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии удовлетворить спрос на перевозки адекватно изменив­шейся системе материально-технического обеспечения. На желез­нодорожный транспорт по-прежнему распространяется ряд право­вых и административных требований со стороны государства. В частности, такие требования предписывают надлежащее функ­ционирование линий на конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограничения соответству­ющей политики в области цен и соблюдение ряда других требова­ний. В силу указанных причин железнодорожный транспорт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транс­порта для использования системы «точно в срок». Так, в конце 1980-х годов 49% промышленных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизили степень пользования услугами железных дорогу столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2% фирм повысили его.

Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не означает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железно­дорожного транспорта обречена на снижение. Напротив, такие его качественные характеристики, как регулярность и скорость дви­жения поездов в прямом сообщении (в европейском регионе -это международные перевозки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть расширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и маршрутных составов. Операции по со­ставлению поездов будет целесообразно выполнять на ограничен­ном числе сортировочных станций. Первостепенное значение для повышения использования грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов.

Использование внутреннего водного транспорта в логистичес­кой цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по срав­нению с автодорожным, на котором действуют такие сдержива­ющие факторы, как запрещение работы в выходные дни, дорож­ные налоги и т.д. Благодаря применению системы «точно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости доставки.

Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйст­венных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к на­чалу 1990-х годов востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, использующих систему «точно в срок», и только 5% фирм отказались от его услуг.

В логистических системах, работающих «строго по графику», основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на лини­ях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, – это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предпри­ятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продук­ции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих спосо­бах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продол­жительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками. Учитывая вышеизложенное, представляет интерес более подробное рассмотрение политики транспортных предприятий, приведшей к изменению характера деятельности последних.

2. Политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности

Основные положения логистики, характерные для фирм-про­изводителей и потребителей продукции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказа и др.), в полной мере относятся и к предприятиям транспортной отрасли, задействованным в логистических системах. Отличитель­ной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне. Практика показывает, что такая по­литика приносит успех, если она достаточно дифференцирована и базируется на таких основных компонентах, как: предоставление нетрадиционных новых дополнительных услуг, политика в области коммуникаций и политика заключения контрактов.

К политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспорт­ного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков до­ставки планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам. Анализ участия фирм-перевозчиков в логистической деятельности грузовладельцев США показал, что транспортные предприятия весьма охотно идут на расширенную диверсифика­цию своей деятельности. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транс­портных услуг. В свою очередь, фирмы-продуценты не менее заин­тересованы в том, чтобы освободиться от многих логистических функций и сосредоточить внимание на основной профилирующей деятельности с целью снижения затрат и повышения гибкости в работе.

Из 350 обследованных предприятий различных отраслей эко­номики США 70% передали транспортным фирмам функции по выполнению и оформлению расчетов за перевозку грузов. При­мерно 20-22% предприятий отказались в пользу транспортников от работы, связанной с определением цены за перевозку, склад­скими операциями и выбором оптимального маршрута доставки товаров. Фирмы-перевозчики сочли выгодным переключиться на выполнение функций контроля за грузами, находящимися в пути следования. Они стали заниматься также организацией электрон­ного обмена данными между всеми участниками логистического процесса и хранением информации. В результате около 12-15% фирм-продуцентов освободились от выполнения указанных функ­ций. И, наконец, от 7 до 11% фирм, подвергшихся обследованию, передали перевозчикам функции по осуществлению контроля за товарно-материальными запасами, выполнению заказов и эксплу­атации парка транспортных средств.

Опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение ло­гистическую концепцию, показывает, что политика дополнитель­ных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, имеет большое значение и дает положительные результаты. Она повы­шает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить внедрение более прогрессивных транспортных технологий и улучшить обслуживание потребителей, находящихся в постоянном контакте с перевозчиком, а также укрепить положе­ние фирмы на рынке транспортных услуг.

В свою очередь, промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транспортным предприятиям, предпочитают спе­циализироваться на основной своей деятельности для повышения ее эффективности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду – снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Кроме того, наряду с чисто экономичес­кими факторами грузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра. Так, повышение коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынках и несущих потери от несвоевременного пере­ключения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса.

По мнению некоторых экспертов-логистиков, главной причиной, препятствующей расширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм в области логистики, является опасность по­тери грузовладельцем контроля за движением сырья и готовой про­дукции. Вместе с тем следует отметить, что эта причина носит, по-видимому, субъективный характер, и можно ожидать снижения ее влияния по мере накопления опыта совместной работы и ук­репления взаимного доверия. Подтверждением этому служит тог факт, что в настоящее время процесс передачи транспортным фир­мам логистических функций со стороны производственных фирм быстро развивается. Эта тенденция, вероятно, сохранится и в пер­спективе.

Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых паке­тах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно боль­шем объеме. Другая цель этой политики – способствовать расши­рению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной тех­ники, и главным образом с помощью электронного обмена данными.

Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг не только означает постоянное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортных услуг большей частью про­исходит исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Данное требование должно соблюдаться также и в периоды, харак­теризующиеся недостатком транспортных мощностей, так как стремление сбыть услуги характеризуется продолжительным дейст­вием. Кроме того, для сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного требования: в информации должно содержаться нечто новое. Примером этого может быть реклама нового маршрута или нового способа перевозок, способствующая повышению сте­пени известности предлагаемого пакета услуг. Таким образом, политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы убедить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложенной услуги и, возможно, ее незаменимости.

Предложению пакета транспортных услуг предшествует изуче­ние потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры и другие струк­туры. Во Франции, например, такие центры были созданы на железных дорогах в 1980-е годы. Они проводят анализ грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа подготавливаются предложения:

1) по организации оптимальных грузопотоков как железнодорожным, так и другими видами транспорта;

2) по способам распределения перевозок между различными видами транспорта;

3) по комплектованию групп товаров;

4) по порядку заключения договоров на перевозку и др.

Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобы обеспечить: повышение уровня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, повышение надежности и регулярности перевозок, сохранность товаров и т. д.

Представляет интерес порядок перегруппировки товаров в грузо­потоках на железнодорожном транспорте Франции с целью повы­шения рентабельности перевозок за счет укрупнения грузопотока и реорганизации некоторых операций. Концентрация грузопото­ков стимулируется тарифной политикой, в соответствии с которой массовые перевозки грузов осуществляются по сниженным тарифам. При этом место, где производится перегруппировка грузопотоков, может использоваться одним или несколькими предприятиями.

На железных дорогах индустриально развитых стран существуют и другие организации, занимающиеся логистическими услугами в соответствии с требованиями рынка, например организации по экспедиторской деятельности, несущие ответственность за доставку груза, включая его перевозку от поставщика до потребителя, даже в тех случаях, когда груз перевозится в смешанных сообщениях. Во Франции многие такие организации имеют численность служа­щих 250 человек и более.

В настоящее время в целях повышения качества обслуживания клиентуры экспедиторские организации строят новые терминалы, которые будут располагать цехами для технического обслуживания большегрузных автомашин. Планируется, что некоторые терминалы будут иметь собственную железнодорожную ветку, а для сокраще­ния времени на таможенные формальности на них предполагается ввести в эксплуатацию электронную систему таможенного контроля.

Экспедиторские организации предоставляют услуги по любой логистической операции, связанной с перевозочным процессом. Например, они берут на себя функции по выполнению таможен­ных формальностей, отвечают за сохранность груза в пути, га­рантируют его доставку необходимой скоростью и т. д. При этом услуги оказываются по всей логистической цепочке, начиная от поставщика сырья и кончая доставкой готовой продукции потре­бителям. Как показывает практика, подключение услуг к инфор­мационной автоматизированной системе управления производст­вом позитивно сказывается на всей ее деятельности.

Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими участниками логистического процесса объек­тивно привела к увеличению потока информации и одновременно усложнила обмен ею. С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации стали вытесняться ав­томатизированными системами, основанными ни современной компьютерной технике. Наиболее важным для транспортных фирм стала передача данных грузовых накладных с компьютера грузоот­правителя на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузо­получателя, а также электронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахождении грузов и некоторой другой информации.

Использование компьютерной техники для электронной пере­дачи данных сокращает объем бумажной документации и контор­ские расходы, помогает избежать традиционных ошибок, возника­ющих при ручном заполнении документов, способствует ускоре­нию доставки грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценностей, повышению производительности труда. Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой уровень применения фирмами электронного обмена данными постоянно растет.

3. Новые логистические системы сбора и распределения грузов

Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), – это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логис­тических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.

Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключа­лась в таких мерах, как: 1) налаживание высококачественного и надежного производства; 2) перепланировка производственных по­мещений и настройка их на эффективную работу (включая улуч­шение работы по сбору заказов потребителей); 3) внедрение со­временных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени; 4) обеспечение надежной транспортировки грузов.

Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осу­ществляются производственными и реже посредническими фир­мами. Перевозки же полностью или частично выполняются транс­портными предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических каналов, функционирующих по выше­указанным программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, постольку непосредственный контроль за движением товарно-материальных ценностей является основным объектом пристального внимания. Из этого следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определен­ным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.

Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедель­ной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерий­ного производства.

Основными организационными структурами, отвечающими выше­указанным требованиям, стали региональные транспортные ком­пании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие пере­возки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего большие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжи­тельность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25–50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организаций предоставляют кли­ентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном мас­штабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.

Появление на рынке услуг региональных транспортных компа­ний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промышленных фирм, вла­деющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же как и автотранспортные компании, осуществляющие ма­гистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализирован­ные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удов­летворение конкретных потребностей грузоотправителей.

Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-мате­риальных ценностей на дальних линиях снабжения привело к воз­никновению различных вариантов управления этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на расположенных вблизи складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей.

При традиционных способах оказания услуг сокращение вре­мени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунк­тах их консолидации. Ответственность за организацию работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких постав­щиков. Консолидированные грузы отправляются непосредственно заказчикам либо на его склады или в случае необходимости в рас­пределительные центры, где они разукрупняются и мелкими пар­тиями в течение одного-двух дней доставляются заказчику. Часто отправку мелкопартионных грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортные компании, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов.

Преимущество скорректированного традиционного способа ока­зания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаклю­чать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспорт­ные компании общего пользования. Недостатки данного способа – это весьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутст­вие гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничение на качество обслуживания, связанные с большим числом постав­щиков.

Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам по укруп­нению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители на своих скла­дах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют по­требителям.

Позитивная сторона (для поставщиков или производителей) дан­ного способа обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и размера партий грузов, доставляемых транспортными фир­мами, и возможности приспосабливать логистические операции к потребностям предприятия в поставках на повседневной основе. Вместе с тем выполнение операций на расположенных вблизи скла­дах имеет и недостатки: необходимость нести капитальные затраты на создание склада, который не всегда может использоваться полностью; затруднения (с точки зрения поставщика) в обслужи­вании одного-двух предприятий при любом расположении склада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации значительного объема транспортных операций по доставке грузов собственным подвижным составом.

К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международном сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «точно в срок», а также меж­региональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 км и более.

Фирма «Американ президент лайнс» совместно с другими железными дорогами перевозит контейнеры от портов западного до портов восточного побережья США. С помощью специально оборудованных железнодорожных вагонов и быстрого выполнения погрузочно-разгрузочных работ грузовладельцы могут доставлять контейнеры за 7 суток от побережья до побережья. При транспорти­ровке только морским путем на это уходило 15–17 суток. С учетом расходов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обратно и затрат на создание специальных небольших причалов данный способ транспортировки дает не только выигрыш во вре­мени, но и обходится намного дешевле, что в конечном итоге при­водит к сокращению запасов товарно-материальных ценностей и организации контрейлерных перевозок по конкурентным тарифам. К недостаткам смешанных железнодорожно-морских перевозок контейнеров относятся проблема двойной ответственности за груз и ограниченные возможности осуществлять транспортировку данным способом в условиях отсутствия свободной территории в портах.

Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использо­вании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в мес­тах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей. Основное преимущество такого способа сбора и распределения грузов – это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как авто­транспортные компании способны контролировать работу автомо­билей, эксплуатирующихся по системе «точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают тра­диционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.

Недостаток данного способа сбора и распределения грузов – сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 ед.), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной сто­роной автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредо­точивают деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основ­ных магистралях.

Самый современный вариант логистического обслуживания кли­ентуры по программе «точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок грузов) – это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя. В таких системах имеются новей­шие типы ЭВМ, связанные с центральной «ЭВМ распределения», которая выдает данные о наличии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути его следования.

Несмотря на то, что отдельные элементы логистической сис­темы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т. д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на инди­видуальной или совместной основе, фактически в первые годы за­рождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность координи­ровалась при помощи электронной техники, являющейся общей собственностью. В дальнейшем стала проявляться тенденция к сов­местному владению поставщиками и производителями некоторыми элементами логистических систем, работающих по программе «точно в срок» (или осуществлению совместного контроля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрирован­ными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий.

Непосредственные связи с помощью электронных средств между поставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управление запа­сами товарно-материальных ценностей, сокращая затраты на вы­полнение заказов и хранение запасов. Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику получение большого объема ин­формации, делая для него доступными данные о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается быстро оценить изменения и тенденции на рынке.

Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широ­кое распространение в странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективной альтер­нативой прежним системам транспортного сервиса.

Список использованной литературы

1. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник. – М.: Маркетинг, 1998. – 228 с.

2. Залманова М. Е. Логистика: Учебное пособие. – Саратов: СГТУ, 1995. – 166 с.

3. Логистика: Учебник / Под ред. Б. А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ИНФРА‑М, 2005. – 368 с.

4. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 200 с.

Оценить/Добавить комментарий
Имя
Оценка
Комментарии:
Где скачать еще рефератов? Здесь: letsdoit777.blogspot.com
Евгений08:13:14 19 марта 2016
Кто еще хочет зарабатывать от 9000 рублей в день "Чистых Денег"? Узнайте как: business1777.blogspot.com ! Cпециально для студентов!
08:30:54 29 ноября 2015

Работы, похожие на Контрольная работа: Транспортная логистика
Транспортная политика в Республике Беларусь
Введение В данном дипломном проекте на тему "Формирование транспортной политики и объединенной транспортной системы" я рассмотрю пути формирования ...
Имея относительно небольшую площадь, а такжепротяженность территории с севера на юг и с запада на восток РБ вынуждена развивать не только транзитные, но и внутренние перевозки ...
За истекший период Комиссией по транспорту рассматривались следующие вопросы: установление ограничения габаритных размеров и грузоподъемности транспортных средств; проблемы единых ...
Раздел: Рефераты по экономике
Тип: дипломная работа Просмотров: 4575 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать
Cовершенствование организации перевозок контейнеров
СОДЕРЖАНИЕ. Введение...............................6 1. Общая характеристика деятельности ТЭК ООО "Гранд-Сервис"......7 Краткий анализ деятельности ...
При перевозке грузов в контейнерах грузоотправитель может, а в случаях, предусмотренных статьей 23 Транспортного устава, обязан объявить ценность отправляемого груза и составить ...
Под качеством транспортного обслуживания клиентуры по контейнерным перевозкам обычно подразумевают полноту, скорость, своевременность или равномерность доставки и сохранность ...
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: реферат Просмотров: 10628 Комментариев: 5 Похожие работы
Оценило: 6 человек Средний балл: 4 Оценка: 4     Скачать
Организация перевозок и управление на транспорте
Организация безопасности дорожного движения 1. Федеральный закон. Принят гос.думой 15.11.95г. Настоящий Ф.З.определяет правовые положения, основы ...
В пункте отправления груза транспортно - экспедиционного предприятия осуществляет прием груза на склад грузоотправителя, доставку груза автомобильным транспортом от склада ...
установленной по тарифу стоимости перевозки груза по железной дороге и оплату других сборов, вручение грузоотправителю транспортных документов, подтверждающих прием груза к ...
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: реферат Просмотров: 27576 Комментариев: 15 Похожие работы
Оценило: 22 человек Средний балл: 3.5 Оценка: 4     Скачать
Транспортная логистика
I. ТРАНСПОРТ. Основные принципы технологии перевозочного процесса. Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с техническим ...
В результате логистика дорожного хозяйства выступает интегрирование форма закупочной, транспортно - складской, производственной и сервисной логистики, представляющей собой ...
совершенствования системы транспортно-экспедиторской обработки грузов и перевозок по городу, обязательной выгрузки товаров из большегрузного транспорта и последующей доставки его в ...
Раздел: Рефераты по логистике
Тип: реферат Просмотров: 9847 Комментариев: 3 Похожие работы
Оценило: 6 человек Средний балл: 4.3 Оценка: 4     Скачать
Информационная логистическая система
Государственное образовательное учреждение дополнительного профессионального образования Межотраслевой институт повышения квалификации и ...
Эта система позволила бы органически объединить все логистические подсистемы (логистику снабжения, производственную логистику, логистику распределения и т.д.), т.е. создать ...
Среди основных задач информационной логистики выделяют: обеспечение и координацию информационных потоков по всей логистической цепи на всех иерархических уровнях; доставку их в ...
Раздел: Рефераты по менеджменту
Тип: курсовая работа Просмотров: 12620 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 1 человек Средний балл: 5 Оценка: неизвестно     Скачать
Разработка системы логистического обслуживания потребителей (на ...
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ) Пояснительная записка Разработка системы логистического ...
В рамках систем логистического обслуживания решается ряд задач, включая прогнозирование потребности в обслуживании, контроль над состоянием запасов, сбор и обработка заказов ...
Анализ работы транспорта фирмы ''ИЗОЛ'' показал, что в настоящее время основной резерв сокращения затрат и повышения логистической эффективности находится в части доставки готовой ...
Раздел: Рефераты по экономике
Тип: дипломная работа Просмотров: 2999 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать
Логистика
История и развитие понятия логистики. Логистика - наука о планировании, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных ...
История и развитие понятия логистики.
Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, одними из первых почувствовали необходимость внедрения современных ...
Затраты на транспорт включают первоначальные капиталовложения на развитие транспортной сети (на строительство и реконструкцию подъездных дорог, приобретение подвижного состава ...
Раздел: Рефераты по логистике
Тип: реферат Просмотров: 9816 Комментариев: 3 Похожие работы
Оценило: 9 человек Средний балл: 4 Оценка: 4     Скачать
Процесс экспедирования транспортной компании ООО "Авелена ...
Содержание Введение 1. Теоретические основы процесса экспедирования с транспортной компании 1.1 Сущность экспедирования контейнеров 1.2 Виды ...
Преимущество РРЦ состоит в доступности его для клиентов и широком ассортименте транспортно-экспедиционных и сервисных услуг при доставке груза, а также в организации эффективной ...
В условиях глобализации экономики, создания крупных транснациональных корпораций и интеграции транспорта ряда государств в мировую транспортную систему идет интенсивный процесс ...
Раздел: Рефераты по логике
Тип: дипломная работа Просмотров: 15808 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать
Формирование рыночных структур в сфере обращения
Тема 1. Формирование рыночных структур в сфере обращения Вопросы: 1.1 Проблемы преобразования организационных форм инфраструктуры 1.2 Развитие ...
Логистическая операция: выбор вида транспорта, перевозчика, заключение договора, определение требований к транспортной таре и др.; оптимизация маршрута доставки груза; расчет цен ...
Логистические затраты: трансакционные затраты; затраты на погрузочно-разгрузочные работы, амортизацию машин; оплата услуг сторонних транспортных организаций; затраты на подготовку ...
Раздел: Рефераты по маркетингу
Тип: учебное пособие Просмотров: 1888 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать

Все работы, похожие на Контрольная работа: Транспортная логистика (19876)

Назад
Меню
Главная
Рефераты
Благодарности
Опрос
Станете ли вы заказывать работу за деньги, если не найдете ее в Интернете?

Да, в любом случае.
Да, но только в случае крайней необходимости.
Возможно, в зависимости от цены.
Нет, напишу его сам.
Нет, забью.



Результаты(150512)
Комментарии (1836)
Copyright © 2005-2016 BestReferat.ru bestreferat@mail.ru       реклама на сайте

Рейтинг@Mail.ru