Банк рефератов содержит более 364 тысяч рефератов, курсовых и дипломных работ, шпаргалок и докладов по различным дисциплинам: истории, психологии, экономике, менеджменту, философии, праву, экологии. А также изложения, сочинения по литературе, отчеты по практике, топики по английскому.
Полнотекстовый поиск
Всего работ:
364150
Теги названий
Разделы
Авиация и космонавтика (304)
Административное право (123)
Арбитражный процесс (23)
Архитектура (113)
Астрология (4)
Астрономия (4814)
Банковское дело (5227)
Безопасность жизнедеятельности (2616)
Биографии (3423)
Биология (4214)
Биология и химия (1518)
Биржевое дело (68)
Ботаника и сельское хоз-во (2836)
Бухгалтерский учет и аудит (8269)
Валютные отношения (50)
Ветеринария (50)
Военная кафедра (762)
ГДЗ (2)
География (5275)
Геодезия (30)
Геология (1222)
Геополитика (43)
Государство и право (20403)
Гражданское право и процесс (465)
Делопроизводство (19)
Деньги и кредит (108)
ЕГЭ (173)
Естествознание (96)
Журналистика (899)
ЗНО (54)
Зоология (34)
Издательское дело и полиграфия (476)
Инвестиции (106)
Иностранный язык (62792)
Информатика (3562)
Информатика, программирование (6444)
Исторические личности (2165)
История (21320)
История техники (766)
Кибернетика (64)
Коммуникации и связь (3145)
Компьютерные науки (60)
Косметология (17)
Краеведение и этнография (588)
Краткое содержание произведений (1000)
Криминалистика (106)
Криминология (48)
Криптология (3)
Кулинария (1167)
Культура и искусство (8485)
Культурология (537)
Литература : зарубежная (2044)
Литература и русский язык (11657)
Логика (532)
Логистика (21)
Маркетинг (7985)
Математика (3721)
Медицина, здоровье (10549)
Медицинские науки (88)
Международное публичное право (58)
Международное частное право (36)
Международные отношения (2257)
Менеджмент (12491)
Металлургия (91)
Москвоведение (797)
Музыка (1338)
Муниципальное право (24)
Налоги, налогообложение (214)
Наука и техника (1141)
Начертательная геометрия (3)
Оккультизм и уфология (8)
Остальные рефераты (21697)
Педагогика (7850)
Политология (3801)
Право (682)
Право, юриспруденция (2881)
Предпринимательство (475)
Прикладные науки (1)
Промышленность, производство (7100)
Психология (8694)
психология, педагогика (4121)
Радиоэлектроника (443)
Реклама (952)
Религия и мифология (2967)
Риторика (23)
Сексология (748)
Социология (4876)
Статистика (95)
Страхование (107)
Строительные науки (7)
Строительство (2004)
Схемотехника (15)
Таможенная система (663)
Теория государства и права (240)
Теория организации (39)
Теплотехника (25)
Технология (624)
Товароведение (16)
Транспорт (2652)
Трудовое право (136)
Туризм (90)
Уголовное право и процесс (406)
Управление (95)
Управленческие науки (24)
Физика (3463)
Физкультура и спорт (4482)
Философия (7216)
Финансовые науки (4592)
Финансы (5386)
Фотография (3)
Химия (2244)
Хозяйственное право (23)
Цифровые устройства (29)
Экологическое право (35)
Экология (4517)
Экономика (20645)
Экономико-математическое моделирование (666)
Экономическая география (119)
Экономическая теория (2573)
Этика (889)
Юриспруденция (288)
Языковедение (148)
Языкознание, филология (1140)

Курсовая работа: Международное воздушное право

Название: Международное воздушное право
Раздел: Рефераты по государству и праву
Тип: курсовая работа Добавлен 21:57:39 26 мая 2003 Похожие работы
Просмотров: 3478 Комментариев: 2 Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать

§ 1. Возникновение и развитие международного воздушного права

Международно-правовое регулирование воздушно­го пространства ведет свое начало с Парижской кон­венции о воздушной навигации 1919 года, закрепившей принцип суверенитета государства на воздушное про­странство, находящееся над его сухопутной и водной территорией.

Принятию Парижской конвенции 1919 года пред­шествовала научная разработка проблемы правового режима воздушного пространства, в рамках которой были высказаны две теории: "свободы воздуха" и суве­ренитета государства на воздушное пространство. Наи­более полное обоснование первой теории принадлежит французскому ученому П. Фошилю, второй — гол­ландской ученой Лайкламе Найхольт.

В соответствии с принципом суверенитета госу­дарств на воздушное пространство многие из них при­няли специальные законы (воздушные кодексы), уста­навливающие соответствующий правовой режим воз­душного пространства над своей территорией. Так на­ряду с международными актами появилось и нацио­нальное законодательство.

С развитием воздушного транспорта и использова­нием его не только для передвижения (так называемые "международные полеты"), но и для осуществления перевозок с коммерческими целями (под которыми понимаются перевозки пассажиров, багажа, груза и почты по определенным воздушным линиям) прини­маются и другие (кроме Парижской конвенции 1919 г.) международные акты. Среди них необходимо отметить Панамериканскую конвенцию о коммерческой авиа­ции 1928 года и Варшавскую конвенцию для унифика­ции некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года, содержащую нормы об ответственности эксплуатанта воздушного судна перед пассажирами и грузовладельцами за вред, кото­рый может быть причинен в результате воздушной перевозки.

Вторая мировая война прервала на время междуна­родно-правовое регулирование деятельности воздуш­ного транспорта. Однако уже в 1944 году по инициати­ве США, имевших самый большой по тем временам парк транспортных самолетов, в Чикаго была созвана Международная конференция для выработки новой конвенции взамен Парижской конвенции 1919 года и установления основ деятельности гражданской авиа­ции в послевоенный период На Конференции развер­нулась борьба между двумя ведущими авиационными державами — США и Великобританией по вопросу коммерческих "свобод воздуха". США пытались до­биться включения в текст будущей конвенции о между­народной гражданской авиации положений, определя­ющих возможность осуществления коммерческой дея­тельности воздушного транспорта в объеме пяти "сво­бод воздуха" (см. § 5). Однако попытки США не увен­чались успехом, и в проект новой конвенции не были включены такие положения.

В результате на Чикагской конференции 1944 года были приняты следующие основные документы: За­ключительный акт Конференции, Конвенция о между­народной гражданской авиации, Соглашение о между­народном транзитном" воздушном сообщении и Согла­шение о международное воздушном транспорте. В Чи­кагской конвенции 1944 Года (ст.ст. 43—66) содержатся положения о создании и деятельности Международной организации гражданской авиации — ИКАО.

Что же касается непосредственно коммерческой деятельности воздушного транспорта, т.е. перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты, то решили, что их правовое регулирование будет осуществляться на осно­ве двусторонних соглашений государств» В связи с этим в Заключительный акт Чикагской конференции 1944 года были включены рекомендации о "Типовой форме соглашения о предоставлении воздушных линий", которые предусматривали предоставление воз­можности коммерческой деятельности в объеме пяти "свобод воздуха".

В 1946 году между США и Великобританией было заключено Соглашение "бермудского типа", тоже предусматривающее возможность коммерческой дея­тельности в объеме пяти "свобод воздуха". Свое назва­ние Соглашение получило по месту его заключения — на Бермудских островах. В 1977 году оно было пере­смотрено и заменено новым, получившим название "Бермуды-2". В нем детально разработана схема зави­симости между частотой движения, предоставленными сторонами емкостями и возможностями использовать соответствующие договорные линии. Соглашение "бермудского типа" послужило образцом для многих стран при установлении правового регулирования меж­дународных воздушных сообщений.

В 1959 году Европейская конференция граждан­ской авиации приняла Типовые положения админи­стративного и технического характера — так называе­мый Страсбургский типовой проект.

§ 2. Понятие и основные принципы международного воздушного права

Международное воздушное право — совокупность принципов и норм, регулирующих отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства и организации международных воздуш­ных сообщений.

Первая группа норм регулирует международные передвижения: режим воздушного пространства и меж­дународные полеты. Вторая — коммерческую деятель­ность воздушного транспорта — международные сооб­щения.

Международное воздушное право как отрасль меж­дународного права основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной гражданской авиации в целом.

Основным (первым) специальным принципом яв­ляется принцип полного и исключительного суверени­тета государства над его воздушным пространством.

С точки зрения юридической природы воздушного пространства его можно поделить на два вида: суверен­ное воздушное пространство («Международное воздуш­ное пространство. К первому виду относится пространст­во, находящееся над территорией суверенного государст­ва, второй вид — воздушное пространство над открытым морем, международными проливами и Антарктикой.

В отношении второго вида воздушного пространст­ва действует принцип свободы полетов воздушных судов всех государств. Это — второй специальный принцип. Однако данный принцип предусматривает и определенные обязанности государств, суть которых состоит в воздержании от каких-либо действий, могу­щих неблагоприятно отразиться на пользовании свобо­дой полетов другими государствами. В частности, воз­душные суда, пролетающие в международном воздуш­ном пространстве, должны соблюдать правила полетов, рекомендуемые ИКАО.

Третьим специальным принципом международного воздушного права является принцип обеспечения без­опасности международной гражданской авиации. С одной стороны, обеспечение технически надежной эксплуата­ции авиационной техники, с другой — борьба с неза­конными актами вмешательства в деятельность граж­данской авиации.

§ 3. Международные полеты и режим воздушного пространства

Международные воздушные передвижения регули­руются Чикагской конвенцией 1944 года и националь­ным законодательство.

Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное про­странство.

Государственный суверенитет над воздушным про­странством ограничен пределами самого воздушного пространства и не может продолжаться за такими пре­делами. Однако до сих пор нет общепризнанной дого­ворной нормы относительно высотной границы суверенитета государств на воздушное пространство. Пози­ции государств по этому вопросу значительно отлича­ются друг от друга. Советский Союз предложил в 1979 году установить высотный предел воздушного про­странства, т.е. границу между воздушным и космичес­ким пространством, на высоте, не превышающей 110 км над уровнем океана. Однако это предложение не было принято.

Разрешение на осуществление полетов необходимо как для регулярных, так и для нерегулярных (разовых, эпизодических) международных полетов. Понятие "международный полет" не кодифицировано на уни­версальной основе и регулируется национальным пра­вом. До 1997 года на территории Российской Федера­ции действовал Воздушный кодекс СССР 1983 года, относивший к международным полетам только те по­леты, при которых пересекаются границы нашего и иностранного государств. При таком подходе из ряда международных исключались полеты российских воз­душных судов между странами, не сопредельными с Российской Федерацией. Новый Воздушный кодекс Российской Федерации (1997 г.) определяет междуна­родный полет как "полет воздушного судна в воздуш­ном пространстве более чем одного государства" (ст. 79).

В соответствии с Воздушным кодексом 1997 года полеты воздушных судов в воздушном пространстве России выполняются на основе разрешений, выдавае­мых в порядке, установленном постановлением Прави­тельства Российской Федерации от 3 июня 1998 г. "О порядке выдачи разрешений на разовые полеты воз­душных судов иностранных государств в Российской Федерации".

Международное воздушное право не содержит еди­нообразных правил относительно порядка влета на тер­риторию государства или вылета с его территории воз­душных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства. Из этого общего положения исходит и ст. 11 Чикагской конвенции 1944 года "Применение правил о воздуш­ных передвижениях". Поэтому при международных по­летах необходимо знание правил не только своего, но и иностранного государства, являющегося государством пролета. Многообразие таких правил создает опреде­ленные затруднения при осуществлении полетов. Ис­ходя из этого, ИКАО проделала большую работу по унификации аэронавигационных правил, оформив их в виде технических приложении к Чикагской конвенции 1944 года, получивших название "Международные стандарты".

Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, должно иметь такие документы, как свиде­тельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и ряд других документов (ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.). Находясь в воз­душном пространстве иностранного государства, судно может иметь радиопередающую аппаратуру, используе­мую только членами летного экипажа, обладающими специальным на то разрешением, выданным компе­тентными властями государства, в котором зарегистри­ровано воздушное судно (ст. 30 Чикагской конвенции 1944 г.).

На воздушные суда, находящиеся в воздушном пространстве иностранного государства, распространя­ются юрисдикция этого государства, таможенный, ва­лютный и карантинный контроль.

При бедствии воздушного судна государство, на территории которого это произошло, принимает меры по оказанию помощи данному воздушному судну. В случае происшествия с воздушным судном на террито­рии иностранного государства последнее назначает расследование обстоятельств такого происшествия (ст. 26 Чикагской конвенции 1944 г.).

Чикагская конвенция подтверждает принцип не­дискриминации в отношении применения правил о воздушных передвижениях к судам всех государств без исключения (ст. 11).

В мае 1984 года на чрезвычайной сессии ИКАО было принято дополнение к Чикагской конвенции 1944 года в виде ст. 3-бис. Суть статьи в следующем. Участники Чикагской конвенции берут на себя обяза­тельство при перехвате нарушившего границу или ук­лонившегося от авиатрассы иностранного воздушного судна действовать таким образом, чтобы не ставить под угрозу жизнь находящихся на борту судна пассажиров и сохранять безопасность самого судна. Причем, что «особенно важно, государства-участники обязуются воз­держиваться от применения силы в отношении воз­душного судна. Идея внесения такой поправки возникла в ИКАО после инцидента с южнокорейским авиалайнером "Боинг-747", который в 1983 году был сбита светском воздушном пространстве. Статья 3-бис яви­лась важной мерой, направленной на повышение без­опасности полетов. Советский Союз ратифицировал ту поправку к Чикагской конвенции в 1990 году.

§ 4. Правила полетов в международном воздушном пространстве

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, принцип свободы открытого моря наряду с други­ми свободами содержит и свободу полетов над ним. Это означает, что воздушные суда всех государств, как прибрежных, так и неприбрежных, вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем (ст. 87, п. "Ь", Конвенции). Однако интересы безопас­ности воздушного движения требуют, чтобы эти поле­ты были упорядочены. Среди разработанных ИКАО унифицированных летно-технических норм (Междуна­родных стандартов), составляющих приложения к Чи­кагской конвенции 1944 года, есть Приложение № 2 «Правила полетов», которые должны в обязательном порядке соблюдаться воздушными судами всех стран по время их полетов над открытым морем.

По инициативе ИКАО систематически проводятся региональные аэронавигационные совещания, на кото­рых устанавливаются и периодически пересматривают­ся основные маршруты воздушных передвижений над открытым морем. В принципе возможны полеты не только по установленным в рамках ИКАО маршрутам. Однако на практике большинство полетов осуществля­ется именно по установленным маршрутам.

При полете над открытым морем воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия и реги­страционный номер не более чем одного государства.

Из почти 300 существующих на земном шаре про­ливов только небольшая часть важна для международ­ной аэронавигации. Конвенция 1982 года предусматривает, что в проливах, используемых для международно­го судоходства, воздушные суда (летательные аппара­ты) пользуются правом транзитного пролета, под кото­рым понимается, как уже отмечалось, осуществление свободы полета с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив (ст. 38, п. 2). При осуществле­нии полета воздушные суда должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против сувере­нитета, территориальной целостности или политичес­кой независимости прибрежных государств.

Режим воздушного пространства над Антарктикой и право полетов в нем определяются Договором об Антарктике 1959 года. Договор устанавливает свобод­ный полет гражданских воздушных судов всех стран независимо от того, являются они участниками данно­го Договора или нет (ст. VI). Международные полеты должны осуществляться в строгом соответствии со стандартами ИКАО.

§ 5. Регулирование коммерческой деятельности иностранных авиапредприятий

Вопрос о коммерческих правах в международном воздушном транспорте является главной проблемой международных воздушных сообщений. Как показыва­ет международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на тер­ритории иностранного государства вызывает значи­тельные противоречия между крупнейшими авиацион­ными державами и их авиакомпаниями.

Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиа­предприятиям осуществлять воздушные перевозки пас­сажиров, багажа, грузов и почты за вознаграждение

Общее право на осуществление коммерческой дея­тельности делится на соответствующие категории, име­нуемые "свободы воздуха" — термин, впервые упот­ребленный в Чикагском соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года.

Первоначально максимальный объем коммерчес­кой деятельности, за который велась конкурентная борьба между крупнейшими авиационными держава­ми, состоял из пяти "свобод воздуха" 1) право тран­зитного беспосадочного пролета (первая "свобода воз­духа"); 2) право транзитного пролета с посадкой в некоммерческих целях, т.е. без принятия на борт или высадки пассажиров, погрузки и разгрузки багажа (вто­рая "свобода воздуха"); 3) право высаживать на ино­странной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность судно имеет (третья "свобода воздуха"); 4) право принимать на иностран­ной территории пассажиров, направляющихся на тер­риторию государства, чью национальность имеет воз­душное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту (четвертая "свобода воздуха"); 5) право прини­мать на иностранной территории пассажиров, направ­ляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, сле­дующие с любой такой территории, в стране — партне­ре по соглашению (пятая "свобода воздуха").

Для авиапредприятий важно получить разрешение на коммерческую деятельность в объеме пяти "свобод воздуха", так как именно этот объем способствует уве­личению нагрузки самолетов и обеспечивает более вы­сокий уровень прибылей, получаемых авиатранспорт­ными компаниями.

В международной практике, однако, пятая "свобо­да воздуха " в ее полном объеме — перевозки в любые третьи страны — не предоставляется, ибо это уменьша­ет возможности национальных авиапредприятий самим осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты

Развитие международных воздушных сообщений привело к тому, что произошло дробление коммерчес­ких прав, в частности, пятой "свободы воздуха" И в настоящее время объем коммерческий деятельности дополнен шестой, седьмой, восьмой и девятой "свобо­дами воздуха".

Шестая "свобода воздуха" — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами через свою территорию Отличие шестой "свободы воздуха" от пятой "свободы воздуха" заключается в том, что при пятой "свободе воздуха" основ­ной загрузкой, перевозимой на воздушном судне, явля­ется загрузка по третьей и четвертой "свободам возду­ха", а перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну имеют дополнительный характер. При шестой "свободе воздуха" основной загрузкой являют­ся перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну, а перевозки по третьей и четвертой "свободам воздуха" носят дополнительный характер.

Седьмая "свобода воздуха"» — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью нацио­нальность имеет воздушное судно; восьмая "свобода" воздуха" — каботаж, г е. авиаперевозки между пункта­ми, расположенными на территории одного и того же государства.

В связи с происшедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление вось­мой "свободы воздуха" на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну — каботаж. Девятая "свобода воздуха" — внутренняя перевозка, выполняе­мая по маршруту, проходящему исключительно по тер­ритории государства, предоставляющего это право. Ни одно из соглашений Российской Федерации с другими государствами таких перевозок не предусматривает.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправи­тельственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов-перевозок. К определяющим факторам объ­емов перевозок относятся частота движения воздуш­ных судов по договорным линиям, типы эксплуатируе­мых самолетов, их вместимость. Другим важным поло­жением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе. Большинство соглашений содержит определение тер­мина "тариф".

Значительное число двусторонних межправительст­венных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглаше­ния. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемир­ной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре—декабре 1994 г.). Однако однозначного решения в пользу принятия многостороннего регулирования воз­душных сообщений принято не было.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу, содержащемуся в двух типовых проектах: Чи­кагском и Страсбургском, разработанных соответст­венно в 1944 и 1959 годах.

Соглашения "чикагского типа" составляют боль­шинство действующих двусторонних соглашений. Зна­чительное влияние на договорную практику государств оказывают и соглашения "бермудского типа" (ныне Бермуды-2), например, те положения соглашений, ко­торые касаются установления тарифов и распределения объемов перевозок между участниками конкретного соглашения, которых нет ни в Чикагском, ни в Страс­бургском типовом проекте.

В настоящее время Россия как правопреемница быв­шего Советского Союза продолжает участие в двусторон­них соглашениях о воздушных сообщениях, заключен­ных СССР, а также в соглашениях, заключенных непо­средственно Российской Федерацией, — всего со 132 государствами мира, предоставляя им право на коммер­ческую деятельность в объеме шести "свобод воздуха".

Из многосторонних конвенций, действующих в сфере воздушных сообщений, необходимо отметить Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных пере­возок, 1929 года.

Помимо Конвенции 1929 года, были приняты Гааг­ский протокол об изменении этой Конвенции в части увеличения размера ответственности перевозчика 1955 года, а также Гвадалахарская конвенция 1961 года для унификации некоторых правил, касающихся междуна­родных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору.

Указанные документы образуют так называемую "Варшавскую систему" ответственности авиаперевоз­чика. В последующие годы система стала подвергаться критике.

(Седьмая "свобода воздуха"» — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью нацио­нальность имеет воздушное судно; восьмая "свобода' воздуха" — каботаж, т е авиаперевозки между пункта­ми, расположенными на территории одного и того же государства.

В связи с происшедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление вось­мой "свободы воздуха" на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну — каботаж Девятая "свобода воздуха" — внутренняя перевозка, выполняе­мая по маршруту, проходящему исключительно по тер­ритории государства, предоставляющего это право. Ни одно из соглашений Российской Федерации с другими государствами таких перевозок не предусматривает.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправи­тельственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов-перевозок. К определяющим факторам объ­емов перевозок относятся частота движения воздуш­ных судов по договорным линиям, типы эксплуатируе­мых самолетов, их вместимость. Другим важным поло­жением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе. Большинство соглашений содержит определение тер­мина "тариф".

Значительное число двусторонних межправительст­венных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглаше­ния. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемир­ной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре—декабре 1994 г.). Однако однозначного решения в пользу принятия многостороннего регулирования воз­душных сообщений принято не было.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу, содержащемуся в двух типовых проектах: Чи­кагском и Страсбургском, разработанных соответст­венно в 1944 и 1959 годах.

Соглашения "чикагского типа" составляют боль­шинство действующих двусторонних соглашений. Зна­чительное влияние на договорную практику государств оказывают и соглашения "бермудского типа" (ныне Бермуды-2), например, те положения соглашений, ко­торые касаются установления тарифов и распределения объемов перевозок между участниками конкретного соглашения, которых нет ни в Чикагском, ни в Страс­бургском типовом проекте.

В настоящее время Россия как правопреемница быв­шего Советского Союза продолжает участие в двусторон­них соглашениях о воздушных сообщениях, заключен­ных СССР, а также в соглашениях, заключенных непо­средственно Российской Федерацией, — всего со 132 государствами мира, предоставляя им право на коммер­ческую деятельность в объеме шести "свобод воздуха".

Из многосторонних конвенций, действующих в сфере воздушных сообщений, необходимо отметить Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных пере­возок, 1929 года.

Помимо Конвенции 1929 года, были приняты Гааг­ский протокол об изменении этой Конвенции в части увеличения размера ответственности перевозчика 1955 года, а также Гвадалахарская конвенция 1961 года для унификации некоторых правил, касающихся междуна­родных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору.

Указанные документы образуют так называемую "Варшавскую систему" ответственности авиаперевоз­чика. В последующие годы система стала подвергаться критике'. В связи с этим в мае 1999 г. в Монреале проходила международная Конференция, которая рас­смотрела вопрос о модернизации "Варшавской систе­мы", приняв новую Конвенцию для унификации неко­торых правил международных воздушных перевозок. Монреальская конвенция вступит в силу на 60-й день после ратификации ее 30 государствами. Россия участ­вовала в Монреальской конференции, но пока Кон­венцию не подписала.

§ 6. Международная организация гражданской авиации (ИКАО)

ИКАО — сокращенное название Организации на английском языке. Организация была создана в 1944 году на Чикагской конференции по вопросам граждан­ской авиации. Часть вторую принятой на Конферен­ции Конвенции о международной гражданской авиа­ции составляет Устав ИКАО. В 1946 году Организация приобретает статус специализированного учреждения. ИКАО явилась преемником функций двух междуна­родных органов, действовавших в период между первой и второй мировыми войнами: Международной комис­сии по воздушной навигации (СИ НА) и Международ­ного комитета юристов — экспертов по вопросам воз­душного права (СИТЕЖА).

В настоящее время ИКАО — крупнейшая междуна­родная организация в области гражданской авиации, насчитывающая в своем составе 183 государства. Глав­ная (общая) цель ИКАО, согласно Чикагской конвен­ции 1944 года, заключается в обеспечении безопаснос­ти и упорядоченного развития международной граж­данской авиации (ст. 44).

Структура Организации традиционна для специа­лизированных учреждений. Ассамблея — высший орган, в котором представлены все государства-члены, имеющие по одному голосу; собирается раз в три года. Совет — исполнительный орган, состоящий из 33 госу­дарств — членов Организации, избираемых Ассам­блеей, согласно специальным, предусмотренным Кон­венцией 1944 года правилам. Так, в составе Совета обязательно должны быть государства, играющие веду­щую роль в воздушном транспорте (ст. 50, п. "Ь", Конвенции). Совет собирается три раза в год и наделен широкими полномочиями. Аэронавигационная комис­сия состоит из 15 членов, которыми являются физичес­кие лица, наиболее компетентные в области аэронави­гации. Секретариат возглавляется Генеральным секре­тарем, назначенным Советом. В Юридический комитет входят все государства — члены ИКАО, которые назна­чают юридических экспертов, представляющих госу­дарства в Комитете.

Наряду с этими основными органами в рамках ИКАО функционирует еще целый ряд комитетов по специальным вопросам, например, Комитет по -неза­конному вмешательству в дела гражданской авиации.

Место нахождения ИКАО — г. Монреаль (Канада).

Говоря о направлениях деятельности ИКАО, необ­ходимо отметить, что она принадлежит к международ­ным организациям с развитой нормотворческой функ­цией, которая проявляется в следующих формах. В Юридическом комитете ИКАО разрабатываются про­екты многосторонних конвенций по отдельным вопро­сам международного воздушного права, которые затем принимаются на международных конференциях, созы­ваемых под эгидой ИКАО. Примером могут служить Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе о незаконными актами, направленными про­тив безопасности гражданской авиации, 1971 года.

Интересы международных воздушных сообщений, в первую очередь их безопасность и эффективность, требуют унификации и стандартизации национальных норм и правил. Таким видом нормотворчества ИКАО занимается с самого начала своей деятельности. Разра­ботанные Советом унифицированные правила, име­нуемые международными стандартами и рекоменда­циями, составляют приложения к Чикагской конвен­ции. В настоящее время их 18. Тексты международных стандартов рассылаются государствам — членам ИКАО. Если государство-член в течение трех месяцев (ст. 90 Чикагской конвенции) не заявит о своем непри­нятии этих правил, они становятся обязательными для данного государства.

Одно из направлений деятельности ИКАО — ока­зание помощи развивающимся странам. Ежегодно помощь по линии ИКАО получают около 100 стран. Помощь осуществляется в трех основных формах: ко­мандирование экспертов, предоставление стипендий для подготовки специалистов в области гражданской авиации, поставка оборудования для аэропортов.

Помимо ИКАО, являющейся универсальной орга­низацией, имеется ряд региональных международных организаций и органов, действующих в сфере граждан­ской авиации, с которыми ИКАО осуществляет сотруд­ничество.

ЛИТЕРАТУРА:

Бордунов ВД , Котов А И , Малеев Ю Н Правовое регули­рование международных полетов гражданских воздушных судов. М , 1988.

Верещагин А Н Международное воздушное право. М., 1966.

Международное воздушное право. М., 1980—1981. Кн. 1—2.

Оценить/Добавить комментарий
Имя
Оценка
Комментарии:
Где скачать еще рефератов? Здесь: letsdoit777.blogspot.com
Евгений07:17:07 19 марта 2016
Кто еще хочет зарабатывать от 9000 рублей в день "Чистых Денег"? Узнайте как: business1777.blogspot.com ! Cпециально для студентов!
20:58:33 28 ноября 2015

Работы, похожие на Курсовая работа: Международное воздушное право
Транспортная политика в Республике Беларусь
Введение В данном дипломном проекте на тему "Формирование транспортной политики и объединенной транспортной системы" я рассмотрю пути формирования ...
В области воздушного транспорта общие вопросы нашли свое решение в Конвенции о международной гражданской авиации', которая была разработана на международной конференции в Чикаго ...
Своей основной целью Чикагская конвенция ставит обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации, установление на основе равных возможностей ...
Раздел: Рефераты по экономике
Тип: дипломная работа Просмотров: 4567 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать
Авиационная безопасность
Государственная Служба Гражданской Авиации Министерства транспорта России Санкт-Петербургский Авиационно-Транспортный Колледж Гражданской Авиации ...
Присоединение государств к Чикагской конвенции 1944 г. влечет за собой автоматическое вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные ...
В настоящее время разработано и введено в действие 18 Приложений к Чикагской Конвенции, посвященных различным вопросам эксплуатации воздушных судов и деятельности гражданской ...
Раздел: Рефераты для военной кафедры
Тип: учебное пособие Просмотров: 24835 Комментариев: 3 Похожие работы
Оценило: 1 человек Средний балл: 4 Оценка: неизвестно     Скачать
Правовое регулирование международных воздушных сообщений на основе ...
Оглавление Введение Глава 1. Современное международное воздушное право и его развитие 1.1 Понятие и источники международного воздушного права 1.2 ...
Если государство участвует в Чикагском многостороннем соглашении о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (или о "двух свободах" воздуха), то его воздушным судам ...
Нормы международного воздушного права зафиксированы во многих международных документах и, в частности, в Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся между ...
Раздел: Рефераты по государству и праву
Тип: курсовая работа Просмотров: 6748 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать
Основные положения международного публичного права
Вопрос 1. Понятие и сущность современного международного права Международное право - особая правовая система, существующая параллельно с системами ...
Международное воздушное право - совокупность правовых принципов и норм, регулирующих международные полеты и иные виды использования воздушного пространства.
В 1944 г. воздушное пространство над открытым морем была подписана Чикагская конвенция о гражданской авиации - установила принципы международного воздушного права, учредила ...
Раздел: Рефераты по международным отношениям
Тип: шпаргалка Просмотров: 2436 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать
Воздушное право
Введение Воздушный транспорт, способный быстро и с комфортом доставить пассажира в любую точку земного шара, появился в XX веке. Теперь это самый ...
Конвенция ООН по морскому праву 1982 года содержит нормы, в соответствии с которыми государственные летательные аппараты (по определению Конвенции о международной гражданской ...
Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 тт.), которая, помимо ...
Раздел: Рефераты по государству и праву
Тип: курсовая работа Просмотров: 1389 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать
Международное правовое регулирование сервиса на воздушном транспорте
Министерство транспорта Российской Федерации Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации Контрольная работа Тема ...
Принципы и нормы, используемые для регулирования воздухоплавания, получили закрепление в Международной (Парижской) конвенции о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавской конвенции ...
Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации" 1944 г в ...
Раздел: Рефераты по государству и праву
Тип: контрольная работа Просмотров: 2988 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать
Лекции по страхованию ВЭД
3. Сравнительный анализ различных компонентов СДС. Вид СДС Краткое содержание Преимущества Недостатки 1. а) Обязательная. Все банки принимают участие ...
3. Основным документом в области международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго в 1944 г. Советский Союз присоединился ...
Токийская конвенция 1663 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г. Существует ряд других, более локальных соглашений по вопросам регулирования международного ...
Раздел: Рефераты по страхованию
Тип: реферат Просмотров: 2265 Комментариев: 3 Похожие работы
Оценило: 1 человек Средний балл: 2 Оценка: неизвестно     Скачать
Территории в международном праве. Международное морское, воздушное ...
РЕФЕРАТ по теме "Территории в международном праве План Вступительная часть 1. Понятие и виды территорий в международном праве. 2. Понятие, виды и ...
Это договоры относительно международных воздушных сообщений через воздушное пространство государства, аренды (например, Договор между СССР и Финляндией о передаче в аренду ...
Основным документом в области международного воздушного права является Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.;
Раздел: Рефераты по международным отношениям
Тип: учебное пособие Просмотров: 2098 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно     Скачать
Шпаргалка по международному праву
39. Толкование международного договора - это выяснение действительного смысла и содержания договора. Принципы: 1. добросовестное толкование; 2 ...
Основной источник - Конвенция о международной гражданской авиации - Чикагская 1944 г. Принципы:
1) Принцип исключительного и полного суверенитета гос-ств в отношении воздушного пространства, расположенного над их сухопутной и водной территории; 2) Принцип свободы полетов в ...
Раздел: Рефераты по международному публичному праву
Тип: реферат Просмотров: 1920 Комментариев: 3 Похожие работы
Оценило: 3 человек Средний балл: 4.3 Оценка: неизвестно     Скачать
Особенности предоставления услуг на авиатранспорте
Введение 1. Особенности использования авиатранспорта 1.1 История развития авиационного транспорта 1.2 Перевозка пассажиров воздушным транспортом 1.3 ...
Было установлено и принято мировым сообществом пять принципов свободы полетов в мировом воздушном пространстве, которые были провозглашены в "Соглашении о международном воздушном ...
После принятия в 1944 г Чикагской Конвенции, нормы которой распространяются на все виды воздушных судов, термин авиация используется обобщенно ко всем видам воздушных судов ...
Раздел: Рефераты по физкультуре и спорту
Тип: курсовая работа Просмотров: 3030 Комментариев: 2 Похожие работы
Оценило: 2 человек Средний балл: 4 Оценка: неизвестно     Скачать

Все работы, похожие на Курсовая работа: Международное воздушное право (3414)

Назад
Меню
Главная
Рефераты
Благодарности
Опрос
Станете ли вы заказывать работу за деньги, если не найдете ее в Интернете?

Да, в любом случае.
Да, но только в случае крайней необходимости.
Возможно, в зависимости от цены.
Нет, напишу его сам.
Нет, забью.



Результаты(150118)
Комментарии (1830)
Copyright © 2005-2016 BestReferat.ru bestreferat@mail.ru       реклама на сайте

Рейтинг@Mail.ru